Fahrtest mit der neuen


Suzuki GSX-R 1000

Vorab die wichtigsten Details, die Modifikationen unterworfen wurden.
Am augenfälligsten ist die umstrittene Hayabusa-Nase der neuen Gixxe. Dazu gibt es meist eher negative Spontanreaktionen von Bikern jeder Kategorie. Die ist nun, wie auch ich finde, sehr gewöhnungsbedürtig. Befürworter argumentieren mit günstigen Windwiderstandswerten, doch zeigt der Markt, dass Windschlüpfrigkeit auch schön sein kann.
Das war es dann auch schon mit dem optischen Gemecker.

Viel wichtiger finde ich persönlich bei einem Motorrad die Technik und vor allem das Gesamtkonzept, das in sich stimmig und vor allem gut fahrbar sein muss. Und in dem Punkt kann ich gleich vorweg sagen, dass bei Suzuki jede Baugruppe modifiziert wurde.

Motorseitig bekam die Gixxe zwischen den Zylindern Ventilationsöffnungen zur Verhinderung von Panschverlusten im Kurbelgehäuse. Die Nocken- und Ausgleichswelle speckten ab. Letztere läuft nun in Gleitlagern.
Jeder Zylinder bekommt sein Gemisch über je zwei Drosselklappen und vierstrahlige Einspritzdüsen fein zerstäubt und sauber dosiert über einen geänderten Rechner. Alles in allem verringerte man so mechanische Verluste und erreichte eine effektivere Verbrennung und somit etwas Mehrleistung.
Ein Sekundärluftsystem und ein im verlängerten Titantopf verbauter U-Kat sorgen für die Abgasreinigung.

Der Rahmen samt Heckrahmen ist absolut neu. Für besseres Handling verlegte man die schweren Teile in Richtung Gesamtschwerpunkt. Der Lenkkopfwinkel wurde um 0,5 Grad steiler, der Nachlauf um 5 mm kürzer.
Auffällig die massive Gabel mit den schwarz-glänzend beschichteten DLC (Diamond Like Carbon) - Standrohren, die mit wesentlich besserem Losbrechmoment daherkommen sollen. Gabel und Federbein sind nun von der Fa. Kayaba und warten mit ca. 10 % höherer Federrate und höheren Dämpferkräften auf, so dass sich der Verstellbereich der Feder- und Dämpfungselemente um einiges vergrößerte.
Die Bremsscheiben schrumpften auf 300 mm und sollen durch weniger Gewicht der Handlichkeit dienen. Auffällig die nun von hinten und radial an die Gabel montierten Vierkolben-Bremszangen. Zur besseren Dosierbarkeit setzte man pro Kolben einen Bremsbelag ein.

Nun möchte ich mich bei der Fa. Biker Stable in Deiningen bedanken, dass mir eine Gixxe für die Testfahrt zur Verfügung gestellt wurde. Sie kann dort neben anderen Modellen von Suzuki probegefahren werden.

Es gibt nicht viel zu erklären, als ich die Maschine übernehme. Die Bedienung ist ähnlich der alten GSX-R 1000. Das Cockpit wartet nun mit einem zusätzlichen Schaltblitz auf. Ansonsten ist alles aktueller Sportmaschinen-Standard.

Der Kaltstart geht problemlos von statten. Die Suzi läuft gleich mit erhöhter Leerlaufdrehzahl rund. Choke gibt es keinen. Die Gemischanreicherung läuft per Rechner.
Schnell kommt die Suzi auf Betriebstemperatur, als ich den Weg zur Fotolocation einschlage. Einfach mal etwas unspektakuläre Landstraße quer durch das Ries. Und schon hier fällt ab 4000 Umin ein deftig-kerniges Ansauggeräusch auf. Das betört richtig und drängt nach Wiederholung. Die Ohren führen die Schallreize anscheinend direkt ans Limbische System, denn eine Art Glückshormone steigern das Wohlbefinden und machen mich wach. Die ersten Kurven laufen wie von alleine. Kenne ich gar nicht so, dass ich einen Supersportler praktisch ohne Zutun einfach ums Eck dirigieren kann.

Respekt habe ich von Anfang an vor dem Gashahn. Mein Nachbar meint bei der Gattung von Maschine immer, dass da Musik drin sei, d.h., dass Bärenkräfte aggressiv an der Kette zerren können, wenn man sie lässt. Genau dies macht die Suzi ab dem ersten Moment klar, dass ab einer bestimmten Drosselklappenöffnung und Drehzahl einfach Schluss mit lustig ist.

Nach den Fotos, die im Schnelldurchgang digitalisiert sind, möchte ich nun endlich mal raus auf die Piste. Ich wähle meine Runde so, dass jede Art Straßenbelag und jede Art von Kurvenradius gefahren wird. Natürlich muss ich auch auf meine Hausstrecke, um Schräglage zu testen.

Zuerst stark welliger Flickbelag. Die Suzi nimmt alles ohne Murren und wackeln. Die Federelemente schlucken viel weg, wirken aber trotzdem straff. Durch die Möglichkeit, alles voll einstellen zu können, wird jeder für jede Strecke das richtige Setup finden.

Die Werkseinstellung wirkt alltagstauglich. Die Kombination mit den Bridgestone BT 011/012 wirkt harmonisch. Leicht lässt sich die Gixxe durch Kombinationen wedeln und in Schräglagenbereiche führen, die einem schon grenzwertig erscheinen mögen. Doch bis zum Aufsetzen muss man sich schon wirklich weit runter trauen. Ich habe es bei meinem Tagestest nicht getan, denn da hätte ich mich in derb-verbotene Geschwindigkeitsbereiche bringen müssen, was jedoch lieber auf der Rennstrecke probiert werden sollte.

Ich merke, wie das seidig laufende Triebwerk in jedem Gang ab Leerlaufdrehzahl bis zum Begrenzer ohne Leistungsloch hochschnellen kann. In den Gängen 2 und 3 ist das ein atemberaubendes Spektakel, wenn die Suzi untermalt von röhrenden Beatmungsorganen derart brutal an die 12000 Umin schnellt, dass der Schaltblitz nur Sekundenbruchteile vor dem Begrenzer kommt. Um dann bei Tempo um die 200 in den 4. Gang zu schalten braucht es ihn auch nicht wirklich, dann da hat man keine Zeit, drauf zu achten. Das ist die Neudefinition von Drehzahlfreude. Das ist pure Drehzahlgier, die sich auf einen dafür anfälligen Fahrer überträgt. Da muss man im Straßenverkehr eine gehörige Portion Todesverachtung mitbringen, um dieses Potential auszunutzen. Davor sei gewarnt, denn Kurven fliegen plötzlich wesentlich schneller als gewohnt auf einen zu. Die altgwohnte Hausstrecke ist nicht mehr die alte. Bremspunkte verschieben sich dramatisch nach vorne, um massiven Geschwindigkeitsüberschuss wieder abzubauen.

Hier muss ich mit meiner einzigsten Kritik einhaken. Die Vorderbremse verspricht rein technisch in der Theorie mehr als sie in der Praxis leistet. Nicht, dass sie keinen Biss hat. Ich denke, dass Stoppies leicht mit ein bis zwei Finger produziert werden können. Nein, mir ist der Druckpunkt zu unklar. Es bedarf eines immer wieder neuen Herantastens an den echten Druckpunkt, ab dem dann satte Bremsleistung abgegeben wird. Das ist ein gewöhnungsbedürftiger und, wie ich meine, überflüssiger Prozess. Die alte Gixxe-Bremse gefiel mir da eindeutig besser. Die war im ersten Moment einen echten Tick aggressiver. Ein Verhalten, das ich mir bei richtig sportlicher Fahrweise wünsche.

Zur Stabilität von Rahmen und Fahrwerk müssen nur wenige Worte gebraucht werden. Das ist immer und überall, wo man die GSX-R 1000 auf festem Untergrund bewegt, erste Sahne. Absolut spielerisch das Handling. Das kann sie eindeutig besser als die alte, obwohl ja die alte 1000er schon Maßstäbe setzte in Sachen Handlichkeit. Auch in schnellen Kurvenkombinationen kann sie ohne viel Kraftaufwand in jede gewünschte Schräglage gebracht werden. Mutkurven verlieren ihren Schrecken. Und willst du das Gefühl erleben, aus Kurven herauskatapultiert zu werden, so mach einen Ritt auf diesem Sporthopper. Je nach Schaltstufe geht das von kräftig bis brutal.

Und willste einfach nur mal so dahindümpeln, so ist das auch möglich. Aber halt nicht lange, denn die Suzi fordert eindeutig das, wofür sie letztlich gebaut wurde: Speed, Speed, Speed und eine gehörige Portion Respekt.

Fazit:

Die Suzuki GSX-R 1000 ist, bis auf die Vorderbremse, die Perfektion auf zwei Rädern für gut 12.500.- Euro. Eine Maschine, mit der vor allem die schnellen Gangarten mit maximalem Lustfaktor behaftet sind. Die Überarbeitung hat sich gelohnt und wird die Konkurenz fordern. Doch wer weiß, was die Suzukibauer im Moment tun? Vielleicht arbeiten sie schon am nächsten Update und zeigen bald den neuen Maßstab für Perfektion.
Es ist bei allem Lob natürlich auch vollkommen klar, dass man im Straßenverkehr die Suzi kaum in die Nähe ihrer Grenzen bringen wird. Dazu hat sie einfach zu viele Möglichkeiten offen.
Ein Werbeslogan könnte lauten: Fährst du noch oder fliegst du schon?


Und noch ein paar Bilder ...