Fahrbericht mit der


einzigartigen


Metisse Turbo Boxer

Seine neueste Kreation bricht nun Grenzen auf. Beim Stichwort "Turbo" fällt in Bikerkreisen schnell der Vorhang. Biker meiner Altersgruppe kennen noch die Turbo-Gülle oder eine 750er Turbo-Kawa. Einige haben sie besessen und erzählen ihre Erlebnisse mit diesen Bikes, die fast immer von schmalem leistungsbringendem Drehzahlband und dem plötzlichen Einsatz der Leistung handeln. Jeder erlebte gefährliche Situationen, wenn in Schräglagen plötzlich der volle Schub einsetzte und man sich entweder in seiner Vorstellung oder aber in der Realität im Graben wieder fand.
Das Thema "Turbo" war für die Motorradbranche schnell wieder abgehakt. Und wenn man aktuelle Hochleistungsbikes fährt, merkt man, dass beispielsweise eine GSX-R 1000 über einem sehr breiten Drehzahlband atemberaubende Leistung bereit stellen kann.

So fragte ich mich, als ich das erste Mal von Edlers neuem Meisterstück las, was da mit den 156 am Hinterrad gemessenen PS wohl anders sein soll als bei den 1000er Supersportlern, die zudem keine 80.000.- Teuronen kosten. Der zweite Wert machte mich jedoch stutzig: 166 NM Drehmoment bei 220 kg Leergewicht.
In meiner Testerpraxis konnte ich nun mit einigen Motorrädern Erfahrungen sammeln, die auch schon mal 130 NM ans Hinterrad drückten. Die heftigste war die Metisse-Hayabusa mit über 140 NM Drehmoment. Da dachte ich schon, dass das Motorrad waffenscheinpflichtig sein müsse. Ausnahme war die 1800er Gold Wing mit ihren fulminanten 168 NM, aber auch fulminanten 400 kg.

Erste Telefonate machten mich richtig neugierig. Meine alles übertönende Frage war, ob das Motorrad überhaupt fahrbar sei. Soviel vorab: es ist!

Jo Soppa von der "MO" stellte den ersten Fahrbericht zusammen. Auch den verschlang ich und bekam gehörigen Respekt. Schließlich war es im Oktober soweit, dass Horst und ich einen Termin finden konnten, an dem eine Ausfahrt möglich wurde.

Ein goldener Herbsttag. Ich habe gerade die R 1150 Rockster bei mir zum Testen. Das wird ein echter Boxertag heute. In knapp zwei Stunden bin ich in Auenwald-Hohnweiler bei Team Metisse angekommen und begeistert von diesem Boxer. Nun zum nächsten, dem heutigen Hauptdarsteller. Sauber poliert steht er in Edlers Halle. Sie sieht edel aus. Blaumetallic mit Carbonteilen, asymetrisch verbauten Xenon-Scheinwerfern und polierten Felgen mit knallrotem Kern.

Zuerst kommt im Garten des Nachbarn die Fotoaktion. Ein Ambiente wie für die Maschine geschaffen. Dass wir die Maschine zu diesem Zweck über eine wilde Wiese schieben und schließlich zu viert über eine kleine Mauer bugsieren müssen, sei nur am Rande erwähnt. Schließlich sind es doch 80.000.- €, die wir hier bewegen und heben und schieben. Mir ist es dabei schon ein paar Mal etwas mulmig zumute. Doch Horst hat die Ruhe weg.

Beim Fotoshooting habe ich nun die Möglichkeit, mir die Maschine in Ruhe und komplett anzusehen.
Die Basis ist die ganz normale R 1100 S (ich berichtete darüber in 2001 - der Test ist einzusehen auf meiner Website www.bikeandmedia.de). Die Qualitäten des Rahmen- und Fahrwerkskonzepts sind hinreichend bekannt. Edler übernahm auch die originale ABS-Teilintegral-Bremsanlage. Ausgetauscht wurden die Federbeine gegen die von Öhlins.
Die Verkleidung entstand in Handarbeit. Horst Edler überbrachte seine Vorstellungen dem Erbauer von Verkleidung, Tank und Sitzbankheck, die schließlich alle aus Aluminium per Hand gedengelt wurden und so ihre jetzige Form bekamen. Die Paralever-Drehmomentstütze fräste man eigens aus einem massiven Alublock. Die Ölkühlerverkleidungen schnitt man per Laser. Die Blinker der R 1150 RS wurden in die Verkleidung vorne und hinten wunderbar integriert. Und so könnte ich nun die Liste erweitern, was aber meiner Intention nicht entspräche. Es geht mir hier um die Fahrbarkeit dieser provozierenden Studie.

Dennoch muss ich noch kurz auf den Antrieb eingehen. Schließlich ist der Turbo der Kern des Projektes. Siegfried Stütz als erfahrender Turboexperte für Boxermotoren übernahm den Umbau. Eine Änderung des Motormanagements tat Not, was durch die Integration einer zweiten programmierbaren Einspritzanlage (die auch in der Formel 1 verwendet wird) realisiert wurde. Pro Zylinder sind nun zwei Einspritzdüsen verbaut. Als Endantrieb verwendete man den verlängerten der Boxer-Cruiser.
Wer sich über die Technik im Einzelnen weiter informieren möchte, kann dies auf der Website von www.metisse.de tun, denn eine ausführliche Beschreibung würde den Rahmen dieses Berichtes sprengen.

Nun aber rauf auf die Maschine. Das Cockpit gleicht dem einer Technikzentrale. Unter dem Dioden-Lambdacontroller sitzt ein Touratech-Cockpit. Rechts platzierte man das, wie sich auf der Fahrt herausstellte, wichtigste Anzeigeinstrument, die Ladedruckanzeige. Es bedarf einer kurzen Einführung durch Horst.
Dann raus auf die Piste. Ich bin neugierig und respektvoll. Immer habe ich die 166 NM im Hinterkopf. Auch schwirren immer wieder Gedankenfetzen aus alten Turbobikeberichte durch meinen Kopf. Horst fährt mit seiner Strada vorweg und lässt sie gleich an ein paar Autos vorbei ziehen. Ich hinterher - immer die Ladedruckanzeige im Blick. Dass es nicht ganz so heftig wird, habe ich den Ladedruck von 0,78 auf 0,6 bar runtergeschaltet. So stehen knapp 140 PS zur Verfügung, wenn es zu vollem Ladedruck kommt.

Die Turbo fährt sich im ersten Eindruck unter 3500 Umin wie eine normale R 1100 S. Na ja, fast, denn die Turbo weckt schon alleine durch ihren Sound nachhaltig Emotionen. Schließlich verbaute man hinter dem Turbo gerade mal noch ein am Ende schräg abgeschnittenes Edelstahlrohr ohne Dämpfer. Für die einen sind das sicherlich krasse Lautstärkeemissionen. Für die anderen - und da zähle ich mich auch dazu - ist das Boxersound vom Feinsten. Nicht nur "etwas" lauter, sondern kernig und fast schon aggressiv. Und wehe, du lässt die Turbokuh rennen und fliegen, dann packt der Soundteufel zu und weckt deine überschäumende Gier nach diesem Sound und diesem Schub. Aber langsam, langsam. Wir sind noch nicht soweit.

Ich ziehe am ersten Auto vorbei. Die Straße ist eng und kurvig. Ich blicke respektvoll auf den Drehzahlmesser und auf die Ladedruckanzeige. Die bleibt recht ruhig, zeigt gerade mal 0,3 bar an. Ich gebe Gas, höre das Turbopfeifen, sehe die Ladedrucknadel von 0,4 auf 0,6 bar schnellen und werde sprungartig vorwärts geschoben. Glücklicherweise hat die BMW verlässliche Bremsen, denn eine Kehre kommt angeflogen. Hart runterbremsen, zweiter Gang, und ab dem Kurvenscheitel Gashahn auf, um die Turbo so richtig anzuschieben. Fehlanzeige. Es zieht hier die ganz normale 1100 S an. Erst einige Meter hinter der Kurve kommt Ladedruck zustande und die Turbo schnellt nach vorne. Die nächste Kehre. Ich halte sie diesmal etwas am Gas und behalte so Ladedruck bei. Und schon geht hier ab dem Scheitelpunkt die Post ab - jedoch voll kontrollierbar. Das überrascht mich. Es geht bergauf. Ich schalte auf vollen Ladedruck um, da ich mich schnell sicher fühle. Dann drehe ich etwas auf und komme an den Drehzahlbereich, an dem der Ladedruck zu steigen beginnt. Der Schub steigt, explodiert aber nicht unkontrolliert. Erst als ich wirklich aufdrehe, bekomme ich einen heftigen Tritt in den Allerwertesten.

Schon wieder bremsen. Die nächste Ortschaft kommt atemberaubend schnell auf mich zugeflogen. Beim Runterschalten das echte Turboknallen. Alles ist so da wie ich es erwartet habe. Nur die Unkontrollierbarkeit - die fehlt fast vollkommen.

Nun habe ich ein kleines schnurgerades Stück zwischen zwei Albortschaften vor mir. Ca. 1,5 km sind es. Das nächste Ortsschild ist schon eindeutig zu sehen. Ich ziehe an Horst vorbei und ziehe den Hahn auf. Ich will es nun wissen, wie sich das in Buchstaben schon erfasste Drehmoment anfühlt. Der Ladedruck steigt auf 0,4 bar. Der Druck beginnt und im nächsten Moment explodiert der Boxer förmlich an den Begrenzer. Ich habe das Gefühl, dass ich mit dem Schalten nicht mehr nachkomme. Der Soundteufel brüllt aus voller Kehle und treibt mich zu mehr Vorschubaktivitäten an. Und dann kommt schon die Ortschaft mit einem Höllentempo auf mich zugeflogen. Ankerwerfen und die Bremsanlage an die Grenze bringen, so dass ich am Ortsschild wieder auf regulärem Niveau bin. Geschafft. Mir scheint Adrenalin aus einer Überproduktion aus meinen Ohren zu laufen. Ich bin sprachlos, überwältigt und schmettere schließlich ein lautes "Booooaaaaahhh" an mein Visier. Eine solche Leistungsentfaltung habe ich noch nicht erlebt. War doch bisher Edlers stark gewichtsabgespeckte 190-PS-Hayabusa für mich die Referenz an ultimativer Leistungsentfaltung gewesen, ist dies nun durch diesen Turbo-Boxer ohne Probleme getoppt worden.

Aus der Ortschaft raus wieder ein gerades Stück. Ich muss es wieder tun. Der Turbo pfeift, baut Druck auf und lässt nun aus der schon recht flotten 98-PS-Kuh einen vor Kraft strotzenden brüllenden Monsterstier mit schier ungebremsten Vortrieb werden. Eh ich mich versehe bin ich bei der Endgeschwindigkeit angelangt. Hoffentlich hats keiner gesehen. Das ist mörderisch. Runter vom Gas und die Maschine schieben lassen - und sich am satten Turboknallen erfreuen.

Ich warte in der nächsten Ortschaft auf Horst und lasse ihn wieder vorneweg fahren. Nachdem ich nun weiß, was die Maschine für Leistungsexplosionen abgeben kann, konzentriere ich mich auf die ganz normale Fortbewegung, so wie ich es auf einer Tour gewohnt bin. Flott, aber nicht rasen. Zügig und entspannt. Das kennt jeder. Da möchte ich mich nicht dauernd auf Eigenheiten des Motorrades konzentrieren. Ich möchte einfach nur so dahinfahren und meinen Spaß haben.
Wieder ein Überraschung: das geht mit der Turbo problemlos mit der Einschränkung, dass ich die Ladedruckanzeige kontrollieren muss. Möchte ich gleiten, fahre ich im sechsten Gang unterhalb der Turbogrenze. Wie die normale 1100 S eben. Auch beim Überholen halte ich den Schub leicht in Grenzen. Auffällig ist das breite Drehzahlband, in dem der Turbo seine Leistung abgeben kann. Zwischen 4000 und 8500 Umin spielt sich das ab. Der Übergang bleibt dabei stets kontrollierbar. Ich sehe an der Druckanzeige, wenn der der Druck steigt, spüre den wachsenden Vortrieb und reduziere das Gas, um nicht mehr Vortriebsdruck zu bekommen. Möchte ich schnell überholen, schalte ich zwei Mal runter, baue Druck auf und kann dann mit vollem Schub hyperschnell vorbeiziehen. Alles eine Gewohnheitssache. Genau wie der Umstand, dass ich beim Abbiegen für den rückwärtigen Verkehr Handzeichen gebe, da die sauber im Heck integrierten Blinker von hinten nicht sichtbar sind.

Ja, einige fragen sich bestimmt, wie das denn mit dem Motorrad mit dem Auspuff, den Blinkern, dem kleinen Lenkerspiegel links etc. so geht in punkto TÜV und Zulassung. Ganz einfach: gar nicht. Diese Maschine ist für eine reguläre Zulassung nicht gebaut worden. Sie ist eine Studie, die zeigt, was möglich ist. Sie ist ein Einzelstück, für das es keine Serie geben wird. Es kann sein, dass die Maschine auf Ausstellungen und Messen von Horst Edler gezeigt wird. Fahren wird nur er sie weiterhin.

Fazit:

Horst Edler hat es wieder mal geschafft, den Bogen zwischen Alltag und Extrem zu spannen. Seine Turbo-Boxer ist eine Two-In-One-Maschine mit maximaler Alltagstauglichkeit. Es ist die normale sportlich-sanfte BMW R 1100 S mit der Option zum Hardcore. Die Basis hält allen Anforderungen mit Leichtigkeit stand. Die Öhlinskomponenten erzeugen eine Mischung aus Komfort und Stabilität ohne Schwächen. Die Bremsanlage hält auch massiven Turboattacken stand.
Nur der Fahrer sollte jemand sein, der über ein ausreichendes Spektrum an Fahrerfahrung und Selbstdiziplin verfügt. Schließlich muss er sich in Eigenregie immer wieder schnell und effektiv den Speed- und Soundteufel austreiben.

Und noch ein paar Bilder zusätzlich: