Ein schöner sonniger und vor allem warmer Frühlingstag brach an, als ich mich zum Abholen der Laverda 750 S Formula rüstete. Bei Andreas Schilling in Wilburgstetten stand die Maschine schon vor der Werkstatt in der Sonne und schien mit den ebenfalls dort stehenden Ducatis und Guzzis um die Gunst der Kundschaft zu wetteifern. Obwohl Sportmaschinen nicht so ganz mein Ding sind, gefiel sie mir gleich auf den ersten Blick, denn sie strahlt Individualität aus. Eine saubere Linienführung, unterstrichen durch die Zweifarbenlackierung, läßt die Laverda kompakt und sportlich erscheinen. Man bekommt Lust, sich draufzusetzen und loszubrettern.

Die Formula ist praktisch das Einpersonen-Heizgerät der sportlich ausgelegten 750er Serie von Laverda. Die 750 Sport bzw. 750 Super Sport sind auch für den Soziusbetrieb ausgelegt, doch sollte sich eine potentielle Sozia überlegen, vielleicht selbst den Führerschein zu machen und dann auf eine eigene Maschine zu steigen, denn die Sitzposition darf durchaus als sehr sportlich und gefaltet beschrieben werden. Also, wie bei Supersportlern bekannt befindet sich hinter dem Fahrer eher ein Notsitz, auf den bei der Formula gleich verzichtet wurde. Die Maschine unterstreicht in allen Details den Sportcharakter.

                                        
Der muntere 4Ventil-Parallelltwin der Formula leistet satte 95 PS bei einem Drehmoment von 82 NM. Setzt man dazu das Trockenleergewicht von 186 kg in Beziehung, dürfte spätestens jetzt klar werden, dass das Leistungsgewicht Vortrieb pur verspricht.

Die Italiener verpackten das munter pochende Doppelherz in einen Aluminium-Brückenrahmen mit einer Kastenschwinge aus geschweißten Profilblechen. Er wirkt massiv,stabil, und bei der Formula dazu noch edel in Hochglanzoptik. Übrigens verwenden die Laverdabauer den gleichen Rahmen auch in der Sport und Super Sport. Laverda setzt darauf, bei verschiedenen Modellen im Baukastenprinzip gleiche Teile zu verwenden.

Streicht das Auge über die Maschine beim betrachtenden Rundgang, fallen dem Interessierten viele Kleinigkeiten auf, die z.T. durchaus der Veredelung der Maschine dienen bzw. Fahrern unterschiedlicher Größen die individuelle Anpassung der Bedienelemente ermöglichen. Carbonteile findet das Auge gleich im Cockpit am Instrumentenhalter, der Analogtacho, Drehzahlmesser und Wassertemperaturanzeige (alle 3 weiß unterlegt) und zwei Reihen Kontolllämpchen aufnimmt. Die Endschalldämpfer haben ebenfalls eine Carbonhülle erhalten. Sucht man den Bremsschalter der Fußbremse, wird man diesen ebenfalls hinter einer kleinen Carbonabdeckung finden.

Die Hebeleien sind durchweg einstellbar genau wie die Fußhebel. Sie sind übrigens, wie beide Fußrasten, per Excenter einstellbar, was ich gut finde, da nicht jeder die gleiche Schuhgröße bzw. Beinlänge hat. Es ist schade, dass heutzutage diese Art von Anpassungsfähigkeit nicht schon Standard geworden ist, da sie technisch nicht sehr aufwendig ist und dem Einswerden von Pilot und Maschine dient.

Den Tankstutzen sucht man vor sich umsonst. Den haben die Konstrukteure mitsamt dem 19 Liter großen Kunststofftank unter den Heckbürzel bzw. die Sitzbank verlegt. Ungewöhnlich und sicher ein Beitrag zur besseren Gewichtsverteilung.

Fahrwerksseitig fällt die stabil wirkende und einstellbare Paioli-Upside-Down-Gabel ins Auge.
Nach kurzer Warmlaufphase machte ich mich dann mit der Laverda auf den Weg. Der Motor nahm etwas verzögert das Gas an, machte dann aber gleich klar, dass ab 6000 Umin mit sattem und beständigem Vortrieb zu rechnen sein muss. Vom fauchenden Antriebsgeräusch untermalt steuerte ich die Maschine in Richtung der kleinen eng gewundenen Nebenstraßen, wo die Laverda jedoch von sich aus lieber geradeaus wollte, denn sie forderte Nachdruck, um sich in Kreisbahnrichtung bringen zu lassen. Diese Richtung hielt sie dann aber, unbeirrbar von jeglichen äußeren Einflüssen, schnurstraks ein.

Störend empfand ich, dass sie unter 3000 Umin, eher eintopftypisch, ruckte und an der Kette riss, als ob es galt, mir klar zu machen, dass ich ihr in jedem Fall den nötigen Freilauf gewähren sollte. Bedürfnisorientiert wie ich bin, gab ich ihr, unterstützt durch häufige Schaltvorgänge, wonach sie verlangte. Das wiederum war nicht lästig, sondern verschaffte ungeahnte Spaßphasen in der doch sehr embryonal wirkenden Sitzhaltung. In den ersten beiden Gängen hob sie dabei des öfteren einfach so ab 6000 Umin, bedingt durch explosionsartigen Leistungseinsatz, das Vorderrad vom Boden.

Sicherheit pur vermittelten die Bremsen. Schwimmend gelagerte Gussscheiben und Vierkolben-Brembos vorne sowie ein Zweikolben-Brembo hinten sorgen äußerst fein dosierbar für die im Sportbetrieb notwendige Verzögerung, wobei ich gesetzeskonform den Renneinsatz auf den bayersichen Landstraßen natürlich nicht testete.

Das Fahrwerk wirkt sportlich straff und kann vorne wie hinten auf jede Fahrweise eingestellt werden. Hinten empfand ich das Schluckvermögen an Bodenwellen bei entsprechender Dämpfereinstellung für eine Sportlerin als beachtlich. Beachtlich auch der durch die klein wirkende Verkleidung ausgehende Windschutz. Bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei eingezogenem Kopf der Wind weitgehend über den Helm geleitet. In „aufrechter“ Sitzposition verschonte mich die Scheibe vor Verwirbelungen. Angenehm auch das nicht störende Luftpolster vor dem Oberkörper, was die Handgelenke entlastet.

Auch wenn ich nicht der klassische Sportfahrer bin, muss ich sagen, dass die Ausfahrt mit der Laverda zu kurz war und mächtig Laune machte. Ich finde, dass Laverda damit eine konkurenzfähige Alternative zum z.T. homogen wirkenden Konkurenzmarkt gelungen ist.