Fahrbericht KTM 1190 RC8

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn

„Was für ein Motorrad … „ denke ich mir, als ich auf der Wheeliesmesse 2008 das erste Mal auf der KTM 1190 RC 8 sitze. Das Design polarisiert. Einzigartig, wie es die Designer der Mattighofener Motorradschmiede geschafft haben, das aktuell typische KTM-Keildesign auch an diesem reinrassigen Straßensportler umzusetzen. Die KTM-Linie hat eindeutigen Wiedererkennungswert. Ich bin begeistert von den vielen Details, die beim näheren Hinsehen auffallen. Man spürt, dass Ergonomie weit oben im Lastenheft stand. Ich spüre, dass die Umsetzung gelungen ist. Die Sitzhaltung fällt sogar mit meinem Waschbärbauch angenehm touristisch aus, wobei die „Ready-to-Race-Fraktion“ durch überaus viele Verstell- und Individualisierungsmöglichkeiten ebenso zufriedengestellt sein wird.

KTM hat es wie kaum ein anderer Hersteller von Supersportbikes verstanden, dass ich mich auf einem Motorrad wohl fühlen muss, wenn ich dauerhaft schnell und vor allem sicher unterwegs sein möchte. Das Motorrad muss sich an mich anpassen können, nicht umgekehrt.
Das beginnt mit verstellbaren Lenkerstummeln, geht über ein in der Höhe verstellbares Rahmenheck und verstellbaren Fußrasten bis hin zu einem Sitzplatz, der Platz lässt für Turnübungen jeder Art. Man sitzt zentriert und findet sein Arrangement sowohl mit einer Körpergröße von 170 cm bis hin zu guten 200 cm. Hoffentlich nehmen sich andere Hersteller von zivil im Straßenverkehr genutzten Supersportbikes daran ein Beispiel, denn Supersport muss nichts mit Leiden durch gefaltete Sitzhaltung zu tun haben. Schließlich entspricht der normal bis stark gebaute mitteleuropäische Mann in der Regel nicht der Statur eines Rossis.

Für den Fahrer ist nun alles eingestellt. Jetzt geht es raus auf die Piste, um das Fahrwerk zu optimieren. Allerdings muss ich fast nichts daran verstellen, denn das originale Setup passt mir wunderbar …

… aber erst zurück zum Anfang …

Als ich im Sommer die RC8 in Ursensollen hole, hab ich mich durch das Lesen von Pressemeldungen innerlich auf dieses Mopped eingestellt. Der Mitarbeiter, der mir die 1190er übergibt, wünscht mir viel Spaß und grinst dabei bis zu den Ohren. Ich frage mich, ob ich etwas überlesen hatte, ob es an der Supersport-KTM etwas gibt, das in keinem bis dto. gelesenen Bericht stand.

Die Heimfahrt bei bestem Wetter und warmem Asphalt lässt es mich erleben. Die Österreicherin versprüht gleich von den ersten Metern an einen italienischen V2-Flair gepaart mit edler Technik und ultraleichtem Handling. Statt einem klassischen 90°-V2 pocht in der KTM ein 75°-V mit exakten 1148 ccm, der mit 155 PS und einem max. Drehmoment von 114 NM sauber im Futter steht. Das sind nackte Zahlen. Die nackte Wahrheit? Das Aggregat macht einen Höllenspaß, giert nach Drehzahl und quält in jedem Drehzahlbereich den äußerst griffigen und überraschend haltbaren Pirelli. Jedes Pferd scheint in der Garage mit den Hufen zu scharren, um dann nach dem Druck des Anlasserknopfs endlich ungestüm, aber überaus kontrolliert rennen zu dürfen.

Die kleinen kurvigen Oberpfalzsträßlein fordern mir eine Menge Disziplin ab. Die RC8 wirkt leistungsmäßig überdimensioniert – und überrascht mich, wie ich die Leistungseinsätze fein dosieren kann. Das schafft Sicherheit, denn ich erinnere mich an einige Sportler dieses Leistungssegmentes, die mit Leistungsexplosionen für unerwartete Adrenalinstöße sorgen können. Davon ist die KTM weit entfernt. Linear setzt das Aggregat jede Stellung des Gasgriffes präzise in Leistung um. Sie bleibt in jeder Situation beherrschbar, tut exakt, was ich will. So lasse ich sie zwischendurch einen Schluck mehr aus dem 16,5 Liter großen Kunststofftank nehmen, was sie mit klangvollem Schub beantwortet. Insgesamt gibt sie sich je nach Fahrweise mit 6 – 8,5 Litern Super bleifrei zufrieden.

Das Fahrwerk überrascht mich mit einer fast schon touristischen Schluckfreudigkeit ohne dabei instabil oder schlabberig zu wirken. Das Geläuf verspricht in jeder Situation Richtungsstabilität, schnelle Kurven werden zum Kinderspiel. Die KTM zieht ihre Bahnen wie auf Schienen. Ein vielfach verstellbarer Lenkungsdämpfer verhindert Lenkerschlagen, wenn das Vorderrad mal leicht werden sollte.

Daheim angekommen fällt mir im Spiegel mein Grinsen auf. Ja, die Überführungsfahrt machte schon mal richtig Laune.

Am Fahrwerk hab ich nichts verändert, obwohl jeder für sich genügend Möglichkeiten finden kann, Veränderungen vorzunehmen. Vorne wie hinten sind Dämpfung wie Federvorspannung einstellbar. Zusätzlich kann die Heckhöhe hinten durch einen simplen, aber genialen Excenter um 1 cm verstellt werden.

Ich versuche, die RC 8 an Grenzen heranzuführen. Wohlgemerkt, auf der Landstraße. Ein aussichtsloses Unterfangen – auch im zügigen Fahrbetrieb. Die Maschine ist weit davon entfernt, irgendetwas meiner Attacken krumm zu nehmen. Hartes Rausbeschleunigen aus tiefen Schräglagen ist problemlos. Sicher auch dank der satt haftenden Pirelli Dragon Supercorsa, die sehr schnell Grip aufbauen und selbst im heißen Zustand keine Schwäche zeigen. Eine ideale Paarung mit der Supersport KTM, wie ich finde.

Schnelle Kurven erfordern unter Zug etwas Nachdruck. Die KTM bleibt wunderbar in der von mir vorgegebenen Linie. Ich grinse, bin begeistert, genieße jeden Kilometer auf dieser Fahrmaschine, die ein großes Maß an Sicherheit ausstrahlt dank ihrer Beherrschbarkeit, dank ihrer superben Bremsen. Die radialen Brembos leisten am Vorderrad vorzügliche Arbeit. Es ist eigentlich eine Ein-Finger-Bremse. Über die Radialpumpe greift sie sehr kräftig an. Ein Umstand, an den ich mich gewöhnen muss, da einige meiner ersten härteren Bremsungen noch härter ausfielen als geplant. Das Heck hebt sich öfter als gewollt. Selten hab ich eine so schnell so kräftig verzögernde Bremse kennengelernt an einem Serienmotorrad. Feindosierung wird zur Herausforderung, aber nicht unmöglich. Das sind einfach andere Dimensionen, die die RC 8 mitbringt. Dennoch, sie arbeitet linear und letztlich präzise. Ich muss mich nur an die sehr geringe Handkraft gewöhnen. Dann ist es reine Freude, damit zu arbeiten.

Es ist müßig, die Einzelheiten ausführlich zu beschreiben. Irgendwie funktioniert alles perfekt. Selbst das Zentralinstrument lässt – bis auf einen gut ablesbaren Drehzahlmesser – keinen Wunsch offen. Normalmodus, Racemodus mit Schaltblitz, alles mit dem linken Daumen schaltbar, alles gespickt mit großer Informationsfülle. Oder hinter der Verkleidung angebrachte Spiegel mit integrierten LED-Blinkern, die schnell und ohne hässliche Verkleidungslöcher für die Rennstrecke entfernt werden können. Oder die kleine steile Verkleidungsscheibe, die einen auch über 250 km/h wirksam schützt. Oder der Scheinwerfer, der auch Dunkelfahrten durch gute Fahrbahnausleuchtung leicht macht.

Negativkritik erntet die RC8 lediglich durch ihre klare Soziaunfreundlichkeit (aber ehrlich: wer möchte auf der RC 8 das hintere Polster besetzen??) und durch eine zu harte Gasannahme im unteren Drehzahlbereiche. Ortsdurchfahrten werden zu einem unangenehmen Muss. Nehme ich den 2. Gang, hängt sie zu hart am Gas und ich bin im ständigen Gasgeb- Gaswegnehm-Modus unterwegs. Nehme ich den 3. oder 4. Gang, meckert der V2 wegen zu geringer Drehzahl und bockelt.

Fazit:
Es ist das Gesamtkonzept RC8, das begeistert. Sie taugt für fast jeden Landstraßeneinsatz (na ja, touren ist nicht so der Hit), sicher auch für die Rennstrecke. Sie vermittelt ein großes Maß an Fahrspaß durch Präzision und Beherrschbarkeit in jeder Situation. Sie benötigt aufgrund ihrer überaus zahlreichen Individualisierungsmöglichkeiten keine Eingewöhnungsphase und passt sehr schnell wie ein guter Schuh. Und sie gefährdet bei artgerechter Bewegung eindeutig jeden Führerschein, denn Motor und Sound wecken unausweichlich den Drang nach Beschleunigung und Geschwindigkeit.
Die Kritikpunkte lassen sich bei einem Ready-to-Race-Konzept leicht verschmerzen, wenn ich davon ausgehe, dass RC8-Käufer mehr die schnelle Gangart ohne touristische Einlagen wählen werden.