Fahrbericht KTM 990 Superduke
Modell 2007 (zum Bericht Vorgängermodell hier
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Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn
Ich gehöre zur der Gattung Motorradfahrer, die sich am liebsten auf
kurvigen Landstraßen abseits großer Verkehrsströme aufhält.
Hier kann ich meine Runden drehen und engagierte Ausfahrten genießen
– idealerweise auf einem Motorrad, das meine Ambitionen durch Kraft
und Stabilität unterstützt.
Vor zwei Jahren war es die KTM 990 Superduke, die mir durch ihren Charakter
neue Facetten des Motorradfahrens eröffnete. Es war einerseits
der potente 75°-V2, der fast schon zu bärig an der Kette riss,
wenn ich das Gas etwas öffnete, sodass das Vorderrad oft Höhenluft
schnupperte. Es war andererseits die für mich bis dahin perfekte
Kombination aus Rahmenstabilität und feinst dosierbarer Bremssicherheit.
Allerdings mussten beherzte Ausritte aufgrund des Superdurstes in Regionen
mit großer Tankstellendichte geplant werden. Das 15-Liter-Faß
konnte die „alte“ Superduke schon nach 130 km leergesaugt
haben, wenn ich ihr mal forsch die Sporen gab.
Ich war überrascht, dass nach 2 Jahren Marktexistenz eine neue
KTM 990 Superduke erschien. Mein Interesse galt besonders dem Spritdurst
und der Frage, was man an einem an sich perfekten Motorrad besser machen
kann.
Zuerst fallen die neu gestaltete Lampenmaske und der neue Kotflügel
ins Auge. Hinten ist es das schwarz eingefärbte Rücklicht.
Sonst schien alles beim Alten geblieben zu sein. Halt, nein, mir stechen
gleich noch die radial verschraubten Bremszangen mit vier Einzelbelägen
ins Auge.
Entsprechend der Abgasbestimmungen musste nun die Euro-3-Norm erfüllt
werden. In Verbindung mit der fast zu aggressiven Motorcharakteristik
eine Herausforderung, der man sich in Mattighofen stellte. Die Neue
sollte beherrschbarer im Antritt werden, nichts von ihrer Kraft einbüßen
und dazu mit reduziertem Spritdurst und weniger Emissionen an den Start
gehen. Möglich machte man diese Optimierung durch modifizierte
Brennräume, angepasste Steuerzeiten und einem neuen Mapping.
Für mehr Feedback erhielt die Superduke an Federbein und Gabel
härtere Federn und ein neues Set-up. Erstbereifung ist der Dunlop
D-208 RR. Zur Reichweitenerhöhung fasst der Tank nun 18,5 Liter.
Das Instrumentarium wurde komplett neu gestaltet.
Ich bin schon ganz hibbelig, als ich in Ursensollen vor meiner Testmaschine
stehe. Schließlich verschaffte mir die ersten Superduke viele
Spaßerlebnisse der besonderen Art. Wieder ist es der optische
Eindruck, mit dem die 990er Superduke dem Betrachter eindeutig und unmissverständlich
ihren vornehmlichen Einsatzzweck signalisiert: auf der Landstraße
oder Rennstrecke der Knieschleiferfraktion zeigen, dass man dazugehören
kann. Es ist ein auf die notwendigen Dinge reduziertes Bike. Ein mächtiger
Motor, eine schmale Linie, kurzes Heck mit dominierenden Seatpipes,
hochwertige Elemente an Fahrwerk und Bremsen, ein breiter konifizierter
Lenker zum Anpacken.
Der Motor startet schnell und bullert gleichmäßig kräftig
vor sich hin. Die Sitzposition wirkt gewohnt aktiv, leicht nach vorne
gebeugt mit noch angenehmem Kniewinkel.
Los geht’s! Ich drehe den Gasgriff mit höchstem Respekt in
Anbetracht meiner Erinnerungen an die alte Superduke, die fast schon
zu direkt am Gas hing und mich damals nicht selten mit heftig einsetzender
Kraft überraschte. Das fehlt der Neuen komplett. Nicht, dass sie
nicht anzieht. Nein, sie tut nun mehr präzise das, was ich ihr
per Gasdreh auftrage. Nicht mehr, vor allem aber auch nicht weniger.
Sie tritt insgesamt sanfter an, wirkt aber im unteren Drehzahlbereich
auf Abruf bereits etwas stärker.
Genial empfinde ich
nach wie vor den Soundteppich, den die Sounddesigner kreierten. Als
Fahrer erhalte ich betörend tiefbässige V2-Ansauggeräusche
untermalt vom kraftvollen Bullern der Seatpipes. Höre ich mir eine
Superduke im Vorbeifahren an, wirkt der Sound leise und fast schon langweilig.
„Die Umwelt verschont, dem Fahrer gegönnt.“, könnte
das auditive Leitmotiv gewesen sein.
Bis kurz vor Dillingen habe ich trockene Straßen, immer mit Androhung
von Gewitter am Horizont, das sich ab dem Hahnenkamm dann entlädt.
Ich bin froh über die wesentlich verbesserte Dosierbarkeit der
Motorkraft und komme ohne durchdrehendes Hinterrad nach Hause. Überrascht
bin ich auch vom Verbrauch von gerade mal 7,5 Litern. Dennoch bleibt
Skepsis, denn die Heimfahrt war mehr eine Überführungsfahrt
denn eine Testfahrt.
Die mache ich am nächsten Tag. Ich tanke voll und nehme genau
die gleiche Strecke unter die Räder wie vor zwei Jahren, als die
KTM 990 Superduke 13 Liter Super bleifrei durch die Brennräume
jagte bei einer engagierten Testfahrt. An der Tankstelle überrascht
mich die Neue nach der Fahrt äußerst positiv: 9,2 Liter bei
gleicher Fahrweise. Das bedeutet eine Reduzierung des Spritverbrauchs
für diese Fahrweise (Gänge ausdrehen, immer im Leistungsbereich
zwischen 6000 und 9500 U/min) um knapp 30 %. Das ist erstaunlich unter
dem Gesichtspunkt, dass die neue Superduke untenrum potenter wirkt und
obenrum nichts von ihrer unbändigen Spritzigkeit verloren hat.
Wie fühlt sich ein solcher Ausritt an? Die Superduke erfordert
keine Eingewöhnungsphase. Ich setze mich drauf und finde alle Bedienelemente
ergonomisch optimal positioniert. Ich freue mich über den Anblick
der übersichtlichen Infozentrale. Der Blick streift die Radialpumpen
für Bremse und Kupplung. Alles wirkt höchst funktional. Nur
in den Spiegeln sehe ich nicht viel. Mein Po findet auf einem wohlgeformten
straff gepolsterten Sitzmöbel Platz. Die Maschine wirkt schon im
Stand wunderbar ausbalanciert.
Auf Strecke scheint der Motor nur eine Gangart kennen zu wollen: Schub,
Schub, Schub. Die Kraftentfaltung ist wie die Drehmomentkurve linear.
Was ich am Gasgriff fordere, setzt der V2 direkt und mit maximaler Begeisterung
um. Die Umschreibung „am Gas hängen“ scheint diese Maschine
neu zu definieren. Das ist für mich Referenz.
Und wenn ich das Gas auf Anschlag ziehe, beginnt ein einzigartiger Spurt
untermalt von ansteigend kernigem Sound. Gänsehaut, Grinsen im
Gesicht, leuchtende Augen, Adrenalin, die nächsten Kurven (Christgarten
– viele kennen die Strecke). Die Superduke wirkt regelrecht drehzahlgeil.
Spielerisch werfe ich die Superduke von einem Radius zum nächsten.
Ich verspüre die Leichtigkeit einer Enduro bzw. Supermoto, jedoch
mit dem druckvollen Schub eines Supersportlers. Schnell sind die Dunlops
an den Laufflächenkanten. Das Fahrwerk liefert saubere Rückmeldung
über den Straßenbelag. Atemberaubende Schräglagen beginnen,
süchtig zu machen. Die Art des Belages erscheint dabei völlig
unerheblich. Die Superduke nimmt alles und scheint meine vorgegebene
Linie in den Asphalt zu fräsen.
Unruhe? Fehlanzeige! Das gibt es bei der neuen Superduke nicht. Die
erste Version wirkte vor allem beim schnellen Ausritt am Vorderrad etwas
unruhig und ein wenig zu kippelig. Die Neue bleibt durchgängig
stabil und dabei federleicht im Handling.
Ein sattes Plus sind nach wie vor die Bremsen. So linear und fein taxierbar
die Motorleistung abgerufen werden kann, so geradlinig und fein dosierbar
wirken die Bremsen mit kaum spürbarem Aufstellmoment. Vor einigen
Kurven kann ich meine Bremspunkte deutlich später setzen. Fahrwerk
und Bremsleistung lassen mich zügiger und sicherer durch meine
Kurven huschen. Das Fahrwerk schluckt sensibel feine Unebenheiten und
gibt sich beim Spurt ohne Schwächen. Deshalb: Unruhe? Fehlanzeige!
Egal, was ich mit ihr anstelle.
Neu an der aktuellen KTM 990 Superduke ist die Möglichkeit, zu
cruisen. Die harten Lastwechselschläge der Alten sind eliminiert.
Und das macht auch Spaß – na ja – für kurze Zeit,
denn es folgt schnell der Ruf nach anderer Gangart mit mehr Leidenschaft.
Und wie so oft mit ihr – ich gebe nach. Die Hatz beginnt - wieder
und wieder und wieder ….
Fazit:
Perfektes kann man perfektionieren. Das hat die KTM 990 Superduke im
Test eindrücklich gezeigt. Ohne Einbußen am spritzigen Temperament
hat sie durch die sanftere Motorcharakteristik, dem reduzierten Spritverbrauch
und dem größeren Tank an Alltagstauglichkeit gewonnen, ohne
dabei auch nur eines ihrer vielen Sportgene abzulegen.
Dieses Motorrad ist in jedem Fall interessant als Alternative zu vielen
Sportmaschinen, denen man bei beherztem Ritt durchaus die angeschrägten
Seatpipes zeigen kann. 
Und noch ein paar Bilder mehr ...
 
 
 
Technische Daten:
Motor
Motor 2-Zylinder, 4-Takt, V 75°
Hubraum (ccm) 999
Bohrung / Hub (mm) 101 / 62,4
Leistung (typisiert) 88 kW - 120 PS/ 9000 U/min
Max. Drehmoment 100 Nm / 7000 U/min
Verdichtung 11,5:1
Starter E-Starter
Getriebe 6-Gang, klauengeschaltet
Motor Management Keihin sequentielle Saugrohr Einspritzung
Steuerung DOHC
Schmierung Druckumlaufschmierung
Motoröl Motorex Power Synt 4T 10W50
Primärtrieb 67:35
Übersetzung: 16:38
Sekundärantrieb X-Ring-Kette 5/8 x 5/16"
Kühlung Flüssigkeitskühlung
Kupplung Mehrscheibenkupplung im Ölbad, hydraulisch betätigt
Fahrgestell
Rahmen Chrom Molybdän, Gitterohrrahmen, pulverbeschichtet
Rahmenheck Aluminium
Lenker Renthal Aluminium, konifiziert
Federung vorne WP-USD 48 mm
Federung hinten WP-Monoshock
Federweg vorne / hinten 135 / 160 mm
Bremse vorne 2 x Brembo Vierkolben-Festsattel, 2 x 320 mm Scheibe
Bremse hinten Brembo Einkolben-Schwimmsattel, 240 mm Scheibe
Felge vorne / hinten 3,5 x 17"; 5,5 x 17"
Reifen vorne / hinten 120/70 ZR 17"; 180/55 ZR 17"
Übersetzung 17:38
Batterie 12 V / 11,2 Ah
Enddämpfer Edelstahl mit geregeltem Katalysator
Steuerkopfwinkel 66,1°
Nachlauf 100,7 mm
Radstand 1438
Bodenfreiheit (unbelastet) 165 mm
Sitzhöhe 855 mm
Tankinhalt ca. 18,5 Liter
Gewicht (ohne Benzin) ca. 186 kg
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