Fahrbericht zur Kawasaki ZX 10 R
Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn
Das Jahr 2004 ist das Schaltjahr der 1000er Supersportler. Das Traumziel,
ein Leistungsgewicht von 1 PS : 1 kg Trockengewicht herzustellen, ist
im Serienbau erstmals von Kawasaki geknackt worden - zumindest laut
Herstellerangaben - mit der komplett umgearbeiteten ZX 10 R. Diverse
Fachzeitschriften haben auf ihren Leistungsprüfständen unterschiedliche
Leistungswerte eruiert.  Doch
bin ich davon nach diesem Test überzeugt, dass ein paar PS rauf
oder runter auf das Endergebnis keinen Einfluss haben.
Meine Testmaschine wurde mir freundlicherweise von der Firma Haman
in Donauwörth zur Verfügung gestellt, wo sie neben der gesamte
Modellpalette von Kawasaki und Triumph besichtigt bzw. Probe gefahren
werden kann.
Sie ist grün, sie ist zierlich, wirkt grazil und verspricht schon
im Stand Dynamik und Schnelligkeit. Voll getankt bringt sie gerade mal
198 kg auf die Waage. Somit hat sie in der 1000er Supersportklasse im
Moment die Rolle des absoluten Leichtgewichts inne.
Eine vollkommen neue Rahmenkonstruktion erlaubt eine schmale Baubreite.
So verläuft der aus Guss- und Strangpressteilen gefertigte Rahmen
oberhalb des tief liegenden Motors, was den Schwerpunkt nach unten verlagert.
Die Handlichkeit soll so positiv beeinflusst werden.
 Das
Problem, das sich den Ingenieuren von Kawasaki stellte, lag darin, die
ungeheure Leistungsausbeute am Hinterrad sicher auf die Straße
zu bringen. Dies begünstigen der tiefe Schwerpunkt und die kompakte
Bauform, wodurch der Anbau einer langen Schwinge den mechanischen Grip
am Hinterrad effektiv erhöht. Wie sich das im praktischen Fahrbetrieb
auswirkt, sollen nun einige Ausfahrten zeigen.
Der Motor läuft direkt nach dem Kaltstart gleichmäßig
mit Ausstrahlung sonorer Basstöne aus der Titanauspuffanlage vor
sich hin. Die Sitzposition wurde im Vergleich zur ZX 9 R wesentlich
sportlicher. Ich fühle mich sofort in die Maschine und ihr Konzept
integriert. Der Knieschluss passt perfekt, die Knie brauchen nicht überknickt
werden. So verlasse ich den Hof der Fa. Haman, um in meine Teststrecken
einzuschwingen.
 Das
sonore Standgasbrummeln geht bei den ersten Gas-
stößen ab 4000 Umin in ein voluminöses und meine Endorphine
ausschüttendes Fauchen über. Gigantisch dieser Sound. Ähnlich
wie bei der Z 750 ist den Ingenieuren eine den Fahrspaß deutlich
unterstützende Klangsymphonie gelungen, die im oberen Drehzahlbereich
ihren Höhepunkt in Form wilden Schreiens findet. Das passt wunderbar
mit dem Antritt und der Leistungsabgabe des Motors zusammen. Womit ich
zum eigentlichen Kern dieses Tests komme.
Der Motor ist ein absolutes Sahnestück. Ruhig, jedoch nicht ganz
vibrationsfrei, vermittelt er das Gefühl von bäriger Kraft.
Schon im Standgas kann er beim Anfahren zeigen, dass in ihm ein Vulkan
brodeln kann, wenn man ihn lässt. Und genau das ist der absolute
Pluspunkt der ZX 10 R. Sie hat unheimlich Leistung. Und ich bin jederzeit
Herr der Lage, da ich die Leistung wirklich punktgenau steuern und dosieren
kann. Sicherlich ein Verdienst der präzisen Motorabstimmung.
Im Stadtverkehr bin ich maximal im dritten Gang unterwegs, obwohl das
Mitschwimmen im sechsten genau so ginge. Im dritten kann ich jedoch
zwischen den Häusern die Klangsymphonie besser genießen und
die Langeweile überbrücken, bis ich endlich wieder freie Landstraßen
vorfinde. Kurzes Beschleunigen reicht aus, um die Kawa auf bundesstraßentaugliches
Tempo zu bringen. Der Akt ist kaum spürbar, da die Ninja die Leistung
in diesem Bereich so homogen und dennoch kraftvoll abgibt, dass diese
Tempoerhöhung für mich kaum spürbar bleibt und ich ab
sofort die zentrale Infoeinheit besser überwache, um nicht unabsichtlich
in blitzlichtverdächtige Geschwindigkeitsbereiche  vorzudringen.
Tempo halten ist mit der Kawa kein Problem. Das fiel mir letztes Jahr
mit der GSX-R 1000 wesentlich schwerer, weil sich ihre Leistung nicht
so fein dosieren ließ.
Im bekannten Terrain lasse ich die Zügel der Kawa lockerer, was
sie mit knackiger Beschleunigung belohnt. Die Leichtfüßigkeit
und Wendigkeit, die Kurvenstabilität und Agilität überzeugt
mich sofort und zeigt mir, dass ich sie zumindest auf der Landstraße
an keine ihrer Grenzen bringen kann. Das ist Motorradfahren in Perfektion.
Und schnell kann es mit der 10er sowieso gehen. Sie drückt ab
8500 Umin bis zur maximalen Drehzahl bei gut 12000 Umin dermaßen
heftig ihre Leistung ab, dass ich hin und her schwanke zwischen absoluter
Begeisterung und gehörigem Respekt. Der Grat, auf den ich mich
plötzlich zubewege, wird im oberen Drehzahlbereich auf der Landstraße
sehr schmal, denn dieser Antritt und diese Leistungsentfaltung können
von einer Sekunde zur anderen dazu führen, in Geschwindigkeitszonen
zu gelangen, die jenseits jeglichen Motorradalltags liegen. Das ist
für mich bisher einzigartig in dieser Klasse, zumindest, was ich
bisher als Serienfahrzeuge zum Testen hatte.
Die Perfektion dieses Motorrades liegt im Gesamtkonzept. Leistung ist
die eine Seite. Diese umzusetzen und dann auch noch problemlos schnell
fahren zu können die andere. So stellt die geänderte Rahmenbauweise
mit ihrem tiefen Schwerpunkt die Handlichkeit einer 600er Klasse sicher.
Sie lässt sich leichter als eine CBR 1000 RR einlenken oder in
Kurvenkombinationen hin und her werfen. Die Stabilität ist auf
gleichem Niveau.
 Kräftiges
Beschleunigen führt überraschenderweise nicht so oft wie angenommen
zu einem leichten Vorderrad. So hebt beim Ausdrehen im zweiten, dritten
und auch vierten Gang bis ans Drehzahllimit das Vorderrad nur leicht
vom Boden ab, doch lange nicht so abrupt und unruhig wie man es von
anderen Maschinen dieser Klasse ohne verbauten Lenkungsdämpfer
gewohnt ist. Dieses Bauteil fehlt der Kawa. Ich vermisse ihn jedoch
kaum - und nur die beschriebenen Gasattacken machen das Fehlen des Dämpfers
deutlich. So muss es jeder Käufer selbst wissen, ob er einen braucht
oder nicht. Der Einsatzzweck wird es letztlich entscheiden. Für
den "normalen" Landstraßenbetrieb kann ich jedoch gut
ohne ihn auskommen.
Ein einstellbarer Back-Torque-Limiter in der Kupplung verhindert das
Blockieren des Hinterrades beim Herunterschalten. Diese Anti-Hopping-Kupplung
funktioniert genial und ist durchaus als Sicherheitsplus zu werten.
Schließlich bleibt die Maschine so beim Herunterbremsen spurtreu
und überrascht nicht mit einem schlingernden und adrenalinfördernden
Heck, wenn das Hinterrad beim Betätigen der satt zupackenden Vorderbremse
doch mal zu leicht werden sollte. Die Stopper sind in ihrer Wirkung
und Dosierung einfach genial. Mehr brauchte ich dazu nicht schreiben.
Lediglich der Leerweg vergrößert sich, wenn d ie
Anlage mit ihren cool trendigen Wavescheiben und radial verschraubten
Einzelbelag-Vierkolbenzangen heißgebremst ist. Fading tritt wärend
meiner Testfahrten nicht auf. Sie vermittelt absolutes Vertrauen und
lässt sich wie die Leistung von sanft bis gnadenlos stufenlos dosieren.
Das Fahrwerk fühlt sich straff, jedoch nicht hart an. Durch die
ergonomische Sitzposition treten auch nach längeren Tiefflügen
keine körperlichen Verschleißerscheinungen auf. Die Handgelenke
kann ich nach gut vier Stunden Fahrt noch schmerzfrei bewegen. Ebenso
überrascht mich der Windschutz, der im "aufrechten" Sitz
bis 220 km/h noch recht effektiv und ohne Verwirbelungen die Frontorkane
von mir abhält. Erst darüber verkrümele ich mich hinter
die kleine Verkleidungsscheibe. Die weite Tankmulde auf der Oberseite
erleichtert diese liegende Sitzhaltung erheblich, so dass auch ich mit
meinem Waschbärbauch eine der Geschwindigkeit angemessene Haltung
einnehmen kann ;-)
 An
der Tankstelle errechne ich nach zügiger Hatz einen Verbrauch von
knapp 7,5 Litern. Immerhin einen Liter weniger als die CBR 1000 RR bei
gesteigertem Fahrspaß. Die Kawa erfüllt die Euro 2 Norm mit
ungeregeltem Kat. So ist auch sie wie mittlerweile fast alle Maschinen
für die Zukunft gerüstet.
Fazit:
Die ZX 10 R hat Spaß gemacht und mir gezeigt, dass fulminante
Leistung nicht unkontrolliert abgegeben werden muss. Die Maschine wirkt
auf mich perfekt. Leider war ein Rennstreckentest nicht möglich.
Doch denke ich, dass hier die Maschine erst ihr eigentliches Potential
ausspielen kann.
Mit ihr haben die Kawa-Ingenieure den neuesten Stand der Motorradtechnik
auf zwei Räder gestellt und ihre Hausaufgaben gemacht. Sie ist
schnell wie der Wind, leicht wie eine Feder und stark wie ein Bär
und vermittelt obendrein dynamischen Fahrspaß mit maximalem Grinsfaktor
- alles untermalt von bärig-fauchendem Kawa-Sound. Bikerherz -
was willst du mehr? 
Auszug technische Daten:
Motor: Flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-Viertakt-Reihenmotor,
16 Ventile, DOHC
Leistung:
128,4 kW (175 PS) bei 11.700 1/min,
135,3 kW (184 PS) mit Ram-Air;
Leistungsumrüstkit (gegen Aufpreis): 72 kW (98 PS)
Hubraum: 998 ccm
Gemischaufbereitung: elektronische Einspritzung
Fahrgestell: Doppelschleifen Rückgratrahmen
Trockengewicht: 170 kg
Unverbindliche Preisempfehlung:
EURO 12.995,00
Und noch ein paar Fotos . . . .
 
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