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Vergleich
BMW HP2 mit Straßenradsatz mit
KTM Superduke 990
Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn, Georg Steinle
Ich machte mir viel Gedanken darum, ob ich diesen Vergleich
auf Papier bringen soll. Schließlich sind es zwei äußerst
unterschiedliche Motorräder. Die BMW HP 2 Enduro mit Stollenreifen,
im Herbst 05 getestet auf Asphalt, vor allem aber in den Wäldern
und Kiesgruben an der Donau, und die KTM Superduke 990, die ich im Sommer
über warmen, trockenen Asphalt jagte.
Als ich davon hörte, dass es die HP2 nun auch mit Straßenradsatz
geben wird, musste ich nochmals einen Test anberaumen, da ich im Herbst
mit der HP2 das Gummirubbeln auf Asphalt wegen der montierten Geländereifen
vermisste. Zwar konnte ich mit der Enduro bereits kräftig räubern,
doch brachten die Stollen schnell Rutscher in satten Schräglagen,
die jedoch noch nicht das Potenzial der HP2 ausschöpften.
Nachdem ich die ersten Kilometer mit der HP2 bestückt
mit dem Straßenradsatz und den Bridgestone BT 020 gefahren war,
stellte sich der Vergleich dieser beiden Extremmotorräder als durchaus
machbar heraus. Schließlich verfolgen beide Konzepte ein einziges
Ziel: ein Maximum an purem und grenzenlosem Fahrspaß.
Beide Motorräder wurden in Einzeltests hier bereits
ausgiebig vorgestellt. (BMW
HP2 >> ;
KTM
Superduke 990 >> ). Somit lasse ich die technischen Details
außen vor und konzentriere mich auf das Wesentliche - auf das
Fahren und die Wirkung der beiden Hardcore-Bikes.
Die HP2 wirkt im Stand äußerst hochbeinig mit ihren in Relation
zur Gesamterscheinung klein wirkenden Rädern. Mich hat sie sofort
in ihren Bann gezogen, als ich das erste Mal bei der Eröffnung
der neuen BMW-Niederlassung in München draufsaß. Die etwas
geringere Sitzhöhe kommt mir entgegen. So kann ich nun doch mehr
als nur meinen Vorderfuß auf den Boden stellen. Der Rest wirkt
wie gewohnt. Straffe Sitzbank, alles reduziert auf das notwendigste.
Leicht und trotzdem massiv. Die Gedanken sind schon in derben Schräglagen
verhaftet. Der breite Lenker verspricht ultraleichtes Handling. Ich
sitze gerade und habe das Gefühl, alles im Blick und im Griff zu
haben.
Die Superduke hingegen wirkt kompakt, fast schon gedrungen, aber aggressiv.
Mit einer ebenso massiven USD-Gabel und pizzatellergroßen Bremsscheiben
macht sie Lust auf späte Bremspunkte. Auch sie ist auf das notwendigste
reduziert. Jedoch verzichtet sie nicht auf den Drehzahlmesser, obwohl
sie ihn im Vergleich zur BMW nicht bräuchte. Sie ist es, die eine
kerzengerade Linie auf dem Diagrammblatt des Leistungsprüfstandes
zeichnen lässt. Die BMW hingegen leistet sich eine Delle um die
3500 U/min, die im 6. Gang beim Hochbeschleunigen leicht spürbar
wird.
Die Sitzposition der KTM lässt mich im Vergleich zur BMW eindeutig
nach vorne orientieren. Zwar sitze ich aufrecht, aber mehr in der Maschine
drin und klarer zum Vorderrad fokussiert.
Nach dem Starten brubbelt die HP2 zahm und unauffällig
vor sich hin. Spielen mit dem Gas entlockt ihr derb anmutender Soundspotzer.
Die Superduke erklärt sich hier sofort zum Soundmeister mit tiefbassigem
Bullern, das bei Gasstößen mächtig anschwellen kann.
Die Seatpipes verleihen ihr ein martialisches Heck, das in Verbindung
mit dem hämmernden Klangstufen Eindruck macht.
Der Unterschied zwischen den beiden kompromisslosen
Bikes zeigt sich auf den ersten Metern. Übe ich auf der HP2 noch
Gelassenheit, möchte ich die KTM sofort hochjagen. Mich berührt
dieser Sound, der gekoppelt mit dem linearen Druck des V2-Triebwerkes
ein langsames Fahren schier unmöglich zu machen scheint. Da gebärdet
sich die BMW für die Ohren eindeutig zahmer. Man möchte
fast denken: typisch BMW. Unter Last kann die HP jedoch auch schön
ins Ohr gehen mit sonorem Boxerklang.
Unterschiede tun sich in den Motorenkonzepten auf. Die
HP2 wartet subjektiv mit einem satterem Durchzug vom Standgas weg auf,
was sicher an der kürzer wirkenden Übersetzung liegen kann.
Nominell schickt sie jedoch bei etwa gleichem Gewicht 115 NM Drehmoment
ans Hinterrad, 15 NM mehr als die Superduke 990. Das ist im Durchzug
von unten weg deutlich spürbar. Ab der mittleren Drehzahl macht
der Motor der KTM dann mit lüsterner Drehfreude auf sich aufmerksam.
Obwohl der Boxer ohne Ausgleichswellen förmlich explodieren kann
und im Vergleich zum sonst verbauten 1200er-Aggregat vor allem im oberen
Drehzahlbereich klar an Drehfreude bis hin zum Begrenzer gewonnen hat,
wirkt der KTM-Zweizylinder spielerischer und drehzahlhungriger. Zudem
sendet der Boxer harte Vibrationen an den Lenker. Die KTM dagegen lässt
es für den Fahrer ruhiger angehen.
Aber Hand aufs Herz: Wenn ich auf ein solches Motorrad
steige, gehe ich davon aus, dass es hier herb zur Sache geht. Und
da gehört dazu, dass auch das Leben eines satt arbeitenden Motors
spürbar ist.
Genug geredet. Fahren ist angesagt. Und sich ständig
kontrollieren, denn nach unserer StVO sind eindeutige Grenzen gesetzt.
Da stoßen wieder zwei Konzepte aufeinander.
Beide, die HP2 und die Superduke, beide sind für Kompromisslosigkeit
und Grenzenlosigkeit bestimmt. Da bleibst nur noch du selbst übrig,
der diese Maßlosigkeit in die Grenzen zurückführen
muss, na ja, soll. Das härteste Stück Arbeit auf beiden
Maschinen. Ehrlich! Das ist wirklich hart.
Auf der Piste zeigen beide Maschinen Gemeinsamkeiten und eklatante Unterschiede.
Beide Maschinen sind schwerlich langsam zu bewegen. Beide hängen
sauber und vor allem satt am Gas. Beide bieten puren Vorschub, der unmittelbar
nach einer entsprechenden Bewegung am Gasgriff erfolgt. Der Unterschied
ist die Art der Leistungsentfaltung.
Die BMW boxt einen förmlich nach vorne, während einen die
KTM nach vorne donnert. Bei der BMW spürt man den Punch, bei der
KTM gnadenlosen Schub untermalt von einer mächtig donnernden Klangkulisse.
Die BMW schafft klare Fakten, die KTM Emotionen.
Im Ergebnis sind beide gebaut für Puristen, die
das Einmalige suchen, die sich nicht nur durch ihre Erscheinung, sondern
auch vom Hintermann, vom sportlichen Verfolger absetzen wollen. Und
das geht mit beiden richtig gut. Ich glaube, dass ich manchmal nur
mit Dauergrinsen unterwegs war.
Die KTM fällt förmlich in jede Kurve. Sie setzt sehr direkt
Lenkimpulse in Richtungsänderungen um. Sie ist zielgenau fast wie
ein Supersportler. Dabei wirkt sie sportlich straff. Ein Traum, wie
die White-Power-Elemente ihre Arbeit verrichten, aber leider auch harte
Stöße ans Popometer weitergeben. Mein von einem Motorradsturz
geschundenes Steißbein weist mich auf der KTM immer recht schnell
auf eine Pause hin. Man könnte sie als bedingt komfortabel einstufen,
schließlich können die Dämpfungselemente doch auch einiges
schlucken - bedingt eben.
 Die
Sucht entsteht beim typischen Räubern auf der kurvigen Landstraße.
Meist in Gang 3 oder 4 unterwegs, beginnt das Szenario mit dem Anbremsen
im letzten Moment, wobei die hervorragende Dosierbarkeit der vorderen
Stopper auch das tiefe Hineinbremsen in die Kurve ohne Probleme ermöglicht.
Dann sanft, aber früh wieder ans Gas gehen und langsam, zum Ausgang
hin satt die Rolle aufdrehen. Die Supereminenz drückt laut bollernd
mit klarer Linie aus der Kurve, die nächste schon im Blick. Hochschalten,
Hahn auf, das Vorderrad ist leicht, der Lenker zittert etwas. Bremspunkt.
Wieder das Gleiche. Und dennoch wieder anders, denn in jede Kurve ist
eigen, die KTM hat das richtige Rezept für alle. Das ist geil,
genial und macht eine höllische Laune - bis die Warn-LED zu frühzeitig
eine Tankstelle anmahnt. Manchmal schon nach 90 km totaler Gaudi. Dann
können schon mal bis zu 13 Liter teueren Brennstoffes auf 100 km
durch den bullernden Auspuff geblasen worden sein.
 Die
BMW ist endurotypisch weich und behaftet mich langen Federwegen, die
anscheinend alles wegschlucken. Die Linie ist nicht so klar wie auf
der KTM zu finden. Sie ist etwas nervöser vorne. Andererseits bin
ich auf der HP2 nicht mehr abhängig von einer richtigen Ideallinie,
da ich genügend Schräglagenfreiheit habe, jederzeit meine
Linie zu ändern. Sie wirkt äußerst komfortabel und gutmütig.
Ich bin immer überrascht, wenn ich in Schräglagen auf den
Tacho sehe und mich dabei in Temporegionen aufhalte, die ich mit der
Superduke genauso spielerisch, aber nicht so entspannt erreichte. Der
HP2 ist der Asphalt mit deutscher Flickschusterei ziemlich wurscht.
Auch auf derben Straßenbausünden kann sie noch eine saubere
Linie ziehen und verschont mich dabei komplett von Stößen.
Sie scheint zu schweben. Daran muss ich mich erst mal gewöhnen.
Das geht noch komfortabler als mit einer 1200er GS. Unglaublich.
Unbekümmert pflügt sie bei gleichem Kurvenszenario wie die
Superduke aus den Ecken und begeistert mit fulminantem Schub, sodass
auch eine kurze Einlage "gegen" eine fliegende Supersportlerin
der 170-PS-Klasse zu meiner vollsten Zufriedenheit erledigt wurde. Leider
kann die HP2 nicht mit einem betörenden Klangteppich wie die KTM
aufwarten. Da muss man ins Zubehörregal greifen. Dann wird es richtig
derb, wie es die Wettbewerbsmaschine von Simo Kirssi eindrücklich
zeigt. Aber das sind auch wieder Zusatzkosten.
Mit 5,5 - 7,5 Litern Super plus kann man mit dem 13-Liter-Tank wesentlich
weiter kommen, als es die Superduke mit ihrer durstigen 2V-Kehle und
dem 15-Liter-Tank vermag.
 
Die Kosten sprechen dann eine eindeutige Sprache. Für
ca. 12000.- Euro bekomme ich vom Händler die KTM Superduke 990
für meine Suchtfahrten ausgehändigt. Für 17200.- Euro
erhalte ich die BMW HP2 inklusive Straßenradsatz. Das ist ein
gewaltiger Unterschied.
Fazit:
Beides sind Extremsportler in Serie. Jede hat ihre Faszination.
Schnell können beide, sehr schnell. Jede für sich ganz individuell.
Die KTM mit viel Leidenschaft, genialem Sound und kräftigem Schub
bei top Fahrwerk und top Bremsen. Die BMW mit sattem Durchzug, sportlich
stabilem Komfortfahrwerk und mehr Einsatzmöglichkeiten, denn
ihr steht das Gelände auch offen.
Welche war nun die bessere? Das weiß ich nicht.
Das muss der Käufer für sich entscheiden. In dessen Haut
möchte ich jedoch nicht stecken, da sie beide polarisierend und
mit mächtig vielen Reizen versehen sind. Probefahrten sind absolute
Pflicht, damit nichts verpasst wird. It's your turn …
Und noch ein paar Fotos ...
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