Ralf Kistner









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Fahrbericht zur neuen

Honda CBF 1000



Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn, Honda




Weniger ist mehr. Vielleicht haben sich die Marketingstrategen von Honda diesen Leitsatz auf die Fahne geschrieben, als sie vor zwei Jahren die CBF 500/600 auf den Markt brachten. Vor allem die CBF 600 wurde zu einem Verkaufsschlager. Ein günstiger Preis, hervorragende Alltagstauglichkeit und zuverlässige Technik mit ABS-Option waren die Argumente, von denen sich viele Motorradfahrer und -fahrerinnen überzeugen ließen. Viele hätten sich allerdings etwas mehr Kraft für das gut 220 kg schwere Bike gewünscht.
Dem kam Honda nach und stellte die CBF 1000 auf die Beine, die sich stilistisch stark an das Erscheinungsbild der CBF 600 S anlehnt.



Ich bin unterwegs nach Offenbach und richtig gespannt auf die Maschine, vor allem auf den Motor. Vor zwei Wochen hatte ich erst die Honda CBR 1000 RR über meine Teststrecken jagen können. Dieser 172-PS-starke Kurzhuber bildet die Grundlage für das CBF-Aggregat, selbstverständlich auf maximale Alltagstauglichkeit und Understatement getrimmt. Ich konnte mir nicht recht vorstellen, wie sich ein "gekappter" Motor anfühlt, dem die Spitzenleistung auf knapp 57 % seines Ursprunges reduziert wird, das Drehmoment dafür aber über ein großes Drehzahlband sehr hoch liegt. Immerhin liegen bereits bei 3000 U/min bereits 85 von max. 96 NM an. Das maximale Drehmoment erreicht der Motor bei 6500 U/min, erst bei 9000 U/min sinkt die Kurve unter 85 NM.

Bei einer kurzen Rast am Untermain bei meinen Eltern werde ich gefragt, was ich denn heute für ein Geschoss holen würde. Ich erkläre, dass es sich, würde ich die CBF mit Autos vergleichen, um die Golfklasse handelt. Mein Vater, treuer WHEELIE's-Leser und gewohnt, dass ich meist mit PS-starken Boliden unterwegs bin, schaut fast ein wenig enttäuscht. Als ich 3 Stunden später mit der CBF 1000 wieder komme und ihm berichte, dass sie auf der Autobahn ab 150 km/h im Abzug selbst einem Porsche Boxster bis 220 km/h davon fuhr, ist für ihn die Welt wieder in Ordnung.



Die Modifikationen am Motor sind schnell gelistet:
  • Verkleinerung der Einlasskanäle von 44 mm auf 36 mm, dadurch höhere Ströhmunggeschwindigkeit bei niedrigen Drehzahlen
  • Verzicht auf die zweite Bank Einspritzdüsen (bei der Fireblade zuständig bei höheren Drehzahlen)
  • Reduzierung der Verdichtung von 12,2 : 1 auf 11,0 : 1
  • Geändertes Motormanagement
Das ist alles. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Der Motor läuft nach der Kaltstartphase seidenweich und schnurrt gleichmäßig wie ein Kätzchen am warmen Kamin. Lasse ich im Standgas die Kupplung kommen, drückt die CBF schon nach vorne. Ein Zeichen, dass sofort schon genug Kraft an der Kupplung anliegt. Ohne wenn und aber scheint der Motor in absolut unscheinbarer Form nur eines zu kennen: Vorschub. Nicht derb und vehement, sondern geradlinig und kraftvoll. Selten habe ich diese unauffällige Art der Kraftentfaltung kennengelernt. Ohne spürbare Lastwechsel hängt die CBF 1000 immer sauber am Gas. Im sechsten Gang spürt man, dass sie sich bei 5500 U/min etwas Pause gönnen mag. Sie macht dies aber ab 6000 U/min durch kraftvollen Abzug wieder wett. Ab 10000 U/min wird sie dann etwas zäh. Sie nährt sich von ca. 6,5 - 8,5 Litern Normal bleifrei.


Dennoch, das Understatement des Gesamtkonzeptes CBF 1000 spiegelt sich auch in der Leistungsabgabe. Den vibrationsarmen Motor, der lediglich um die 6000 U/min leicht auf sich aufmerksam macht, spüre ich so gut wie gar nicht. Er ist leise. Den zwei Auspüffen entfleuchen stark gedämpfte Töne, ein Ansaugröcheln gibt es nicht. Nichts, was besondere Emotionen auslöst. Nichts, das Leidenschaft bringt. Wie ein Golf, aber eher wie ein GTI, denn der unauffällige Vorschub reicht auf der Landstraße immer aus, um mit flotten Knieschleifern ohne Probleme mitzuhalten.

Als ich wieder mal über meine gewohnten Straßen fliege und auf benannte Heizer treffe, frage ich mich, was sie gerade anders machen als ich. Schließlich sind wir alle gleich schnell unterwegs. Da ich diese Fahrweise mit der CBR 1000 RR oder der R 6 von vor zwei Wochen auf gleichen Strecken erinnere, komme ich zu dem Ergebnis, dass ich auf der CBF 1000 einfach viel weniger leide und weniger auf der Maschine turne.
Es ist meine aufrechte, nur leicht nach vorn gebeugte Sitzposition, die mich wie selbstverständlich in das Motorrad integriert. Das Dreieck Fußrasten - Sitzbank - Lenker passt für mich erstklassig. Eine Auswirkung des "Just fit"-Konzeptes, mit dem Honda erreichen möchte, dass die Maschinen sich den individuellen Größenmaßen und den Bedürfnissen eines jeden Fahrers anpassen können.



So kann das Windschild in zwei sich um 4 cm unterscheidenden Positionen angebracht werden. Der Fahrersitz ist mit 3 Höhenposition von 78 bis 81 cm einstellbar. Die drehbaren Lenkerklemmungen erlauben, den Lenkerabstand zum Fahrer um einen Zentimeter zu variiren. Schließlich darf der Lenker noch in unterschiedlichen Neigungen montiert werden. Ich selbst fahre in der höchsten Sitzposition mit hochgestelltem Windschild, das mir zumindest die Brust vom Wind freihält. Schultern und Helm stehen im Wind bei relativ unauffälligen Verwirbelungen.

Sitzbank und Tank erlauben einen angenehmen Knieschluss. So sitzte ich vollkommen entspannt auf der Honda, fühle mich wohl, habe eine gute Übersicht und Lust, mit ihr richtig auf Reise zu gehen. Dazu ist die Ergonomie wie geschaffen. Übersichtliche Instrumente versorgen mich dabei mit fast allen wichtigen Daten mit einem Mix aus analogen Uhren, Kontrollleuchten und implantierten LCD-Displays.



Im Moment habe ich die Knieschleifer vor mir mit sportiven 190er Hinterreifen. Ich merke, wie sie in Kurvenkombinationen auf ihren Maschinen arbeiten müssen, während ich mit der mit einem 160er Hinterrad schmal bereiften CBF spielerisch und weiterhin vollkommen entspannt folge. Der montierte Michelin Pilot Road harmoniert wunderbar mit der CBF, auch wenn er zu spürbarem Aufstellmoment neigt.
Ein weiterer Unterschied zeigt sich beim harten Angasen. Während die Knieschleifer Funken mit ihren Kniepads versprühen, verliert die CBF relativ schnell Material von ihren Fußrastennippeln, ja sogar vom Fußbremshebel. Ihre Schräglagenfreiheit kann ich eher als bescheiden titulieren. Schade, denn Potential würde noch im Fahrwerk stecken. So muss ich mich etwas zurückhalten und fahre etwas weitere Bögen, um den Anschluss zu halten. Da ich keine 170 PS unter dem Hintern habe, kann ich sehr früh das Gas aufziehen ohne zu befürchten, dass ich von plötzlich einsetzender Leistung mit wegschmierendem Hinterrad überrascht werde.

Das tolle, wie selbstverständlich und spielerisch alles vonstatten geht. Die Gänge rasten lautlos und klar trotz der vier Umlenkgelenke. Alle Bedienelemente sind leichtgängig und fein dosierbar. Es gibt keine Lastwechselreaktionen, die einem die Linie vernageln. Genießer, was möchtest du mehr?

Das Fahrwerk ist mit einfachsten Elemten bestückt. Einstellmöglichkeiten habe ich nur am Showa-Federbein in Form einer einfach zu vollziehenden Federvorspannungsverstellung mittels Hakenschlüssel und 5 Rasten. Keine Konterschrauben. Das geht unterwegs ganz schnell mit dem im Bordwerkzeug enthaltenen Schlüssel. Das sonstige Bordwerkzeug wird sicher nicht viel kraftvolle Schraubarbeit verdauen, da es von eindeutiger Rotstiftqualität ist.

Die Fahrwerkselemente arbeiten ausgewogen zusammen. Bei kühlen Temperaturen wirkt die Dämpfung etwas straff. Sobald es warm wird, habe ich den Wunsch, die Zug- und Druckstufe etwas härter zu stellen, da beides hinten mit montierten Koffern vor allem in schnell gerfahrenen Bodenwellen lasch wirkt. So kann ich nur die Federvorspannung erhöhen, was den Komfort jedoch nicht unbedingt steigert. Bei schneller Fahrt und Seitenwind neigt die CBF mit Koffern ab 150 km/h zu klar wahrnehmbarem, jedoch nie beängstigendem Hinterradpendeln.

Ansonsten zieht die graue Maus stabil ihre von mir vorgegebenen Bahnen. Das Fahrwerk schafft eine Brücke zwischen touristischem Komfort und sportlicher Stabilität. Ein Grund, warum ich mit den Heizern gut mithalten kann. Bodenunebenheiten bekomme ich, mehr als von anderen Maschinen gewohnt, an mein immer noch beleidigtes Steißbein weitergeleitet. Allerdings neutralisiert der sauber gepolsterte Fahrersitz viel der feinen Stöße, so dass langes Sitzen kein Problem darstellt.



Die Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben. Vorne kann mit feiner Dosierung bis hin zu brachialer Verzögerung eingebremst werden. In meiner ABS-Variante bremst bei der Betätigung der Fußbremse vorne rechts ein Bremskolben mit und sorgt ebenfalls für gute Verzögerungswerte. Ich frage mich allerdings, warum man nicht die Handbremse mit der Bremse am Hinterrad kombinierte und die Fußbremse nur hinten aggieren ließ. Das wäre für mich logischer gewesen. Egal, die Funktionsweise der Bremsanlage kann mit wesentlich aufwändigeren Konstruktionen in punkto Verzögerungsleistung ohne Probleme mithalten, bei der Dosierung mit Maßstäbe setzen.
Das einfache ABS, das mit 5 Hz-Intervallen regelt, arbeitet äußerst zuverlässig und gehört von den von mir bisher getesteten Systemen zum Besten, das an Motorrädern verbaut wird. Fein pulsierend tritt bei Vollbremsungen auf mit Sand bedecktem Ashpalt eine kontinuierliche Verzögerung ein. Ich merke, wie der Bremshebel arbeitet und der Druckpunkt schwammig wird. Ist der Regelvorgang abgeschlossen, fühlt sich wieder alles normal an. Dieses System dürften sich die Ingenieure aus München näher ansehen. Einfach aufgebaut, stark in der Wirkung. Kein Regelintervall, das die Bremse ganz zum Schluss einer Vollbremsung auf griffigem Asphalt als Überschlagschutz vollständig öffnet - und mich einige Meter ungebremst weiterrollen lässt. Es bleiben beide Räder am Boden, die Fuhre steht sicher ohne Mucken.

Ein reichhaltiges Zubehörprogramm lässt dem Eigner einer CBF 1000 kaum Wünsche offen. Über ein vollständiges Gepäcksystem mit Koffern, Topcase und einem kleinen und, wie ich finde, unpraktischen Magnettankrucksack bis hin zu einer Radabdeckung (die ich unbedingt empfehle, da so das Federbein ungeschützt im Spritzbereich des Hinterrades arbeitet), von Heizgriffen bis zum im Staufach unter dem Soziussitz unterbringbaren Bügelschloss kann die CBF 1000 zur gut ausgestatteten Reisemaschine erweitert werden. Auch Fremdanbieter haben das Potential der CBF-Modelle entdeckt und bieten eine Vielzahl an sinnvollem Zubehör an.

Ein Punkt, der mir weniger gefällt, ist die auf den ersten Blick sichtbare Verarbeitungsqualität und Rotstiftmentalität, die mit den komplett in Japan gefertigten Honda-Modellen nicht stand hält. Schlampige Schweißnähte, billige Kettenspanner - irgendwo muss der günstige Basispreis von 7990.- Euro herkommen. So wird der Motor in Japan produziert, der Rest wie bei der CBF 600 in Italien. Es sind diese 600er Modelle, die mit Rost Probleme haben am Tankstutzen, an Schweißnähten am Auspuff. Ich glaube, da muss man besonders drauf achten und der Maschine sorgfältige Pflege angedeihen lassen.

Positiv, dass Honda auch die CBF 1000 abgasreduziert mit 3 geregelten Katalysatoren ausstattet und sie so die EURO3-Norm weit unterbieten kann.

Fazit:

Es ist nicht der Wolf im Schafspelz, den Honda mit der CBF 1000 entwarf. Nein, dazu ist sie zu harmlos. Dennoch kann sie alles, was Wölfe auch können. Nur versteckter, nicht so aggressiv. Wie ein Golf eben. Agieren im Status des Understatements. Und immer dabei sein. Jeder Situation gewachsen sein. Bummeln, touren, heizen, und alles vollkommen entspannt. Auch, wenn man nach dem Kauf den Kontostand prüft. Es fehlen, wenn die Entscheidung auf die ABS-Variante fällt, gerade mal 8690.- Euro auf dem Konto. Ein Preis, der zulasten der Verarbeitungsqualität dennoch ein äußerst praktisch ausgestattetes Motorrad mit hohem Alltagswert und überraschendem Spaßfaktor hervorbringt. 


Und noch ein paar Fotos . . . .