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Fahrbericht zur neuen
Honda CBF 1000
Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn, Honda
Weniger ist mehr. Vielleicht
haben sich die Marketingstrategen von Honda diesen Leitsatz auf die Fahne
geschrieben, als sie vor zwei Jahren die CBF 500/600 auf den Markt brachten.
Vor allem die CBF 600 wurde zu einem Verkaufsschlager. Ein günstiger
Preis, hervorragende Alltagstauglichkeit und zuverlässige Technik
mit ABS-Option waren die Argumente, von denen sich viele Motorradfahrer
und -fahrerinnen überzeugen ließen. Viele hätten sich
allerdings etwas mehr Kraft für das gut 220 kg schwere Bike gewünscht.
Dem kam Honda nach und stellte die CBF 1000 auf die Beine, die sich
stilistisch stark an das Erscheinungsbild der CBF 600 S anlehnt.
Ich bin unterwegs nach Offenbach
und richtig gespannt auf die Maschine, vor allem auf den Motor. Vor zwei
Wochen hatte ich erst die Honda CBR 1000 RR über meine Teststrecken
jagen können. Dieser 172-PS-starke Kurzhuber bildet die Grundlage
für das CBF-Aggregat, selbstverständlich auf maximale Alltagstauglichkeit
und Understatement getrimmt. Ich konnte mir nicht recht vorstellen, wie
sich ein "gekappter" Motor anfühlt, dem die Spitzenleistung
auf knapp 57 % seines Ursprunges reduziert wird, das Drehmoment dafür
aber über ein großes Drehzahlband sehr hoch liegt. Immerhin
liegen bereits bei 3000 U/min bereits 85 von max. 96 NM an. Das maximale
Drehmoment erreicht der Motor bei 6500 U/min, erst bei 9000 U/min sinkt
die Kurve unter 85 NM.
Bei einer kurzen Rast am Untermain bei meinen Eltern werde ich gefragt,
was ich denn heute für ein Geschoss holen würde. Ich erkläre,
dass es sich, würde ich die CBF mit Autos vergleichen, um die Golfklasse
handelt. Mein Vater, treuer WHEELIE's-Leser und gewohnt, dass ich meist
mit PS-starken Boliden unterwegs bin, schaut fast ein wenig enttäuscht.
Als ich 3 Stunden später mit der CBF 1000 wieder komme und ihm
berichte, dass sie auf der Autobahn ab 150 km/h im Abzug selbst einem
Porsche Boxster bis 220 km/h davon fuhr, ist für ihn die Welt wieder
in Ordnung.
Die Modifikationen
am Motor sind schnell gelistet:
- Verkleinerung der Einlasskanäle von 44 mm auf 36 mm, dadurch
höhere Ströhmunggeschwindigkeit bei niedrigen Drehzahlen
- Verzicht auf die zweite Bank Einspritzdüsen (bei der Fireblade
zuständig bei höheren Drehzahlen)
- Reduzierung der Verdichtung von 12,2 : 1 auf 11,0 : 1
- Geändertes Motormanagement
Das ist alles. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Der Motor läuft
nach der Kaltstartphase seidenweich und schnurrt gleichmäßig
wie ein Kätzchen am warmen Kamin. Lasse ich im Standgas die Kupplung
kommen, drückt die CBF schon nach vorne. Ein Zeichen, dass sofort
schon genug Kraft an der Kupplung anliegt. Ohne wenn und aber scheint
der Motor in absolut unscheinbarer Form nur eines zu kennen: Vorschub.
Nicht derb und vehement, sondern geradlinig und kraftvoll. Selten habe
ich diese unauffällige Art der Kraftentfaltung kennengelernt. Ohne
spürbare Lastwechsel hängt die CBF 1000 immer sauber am Gas.
Im sechsten Gang spürt man, dass sie sich bei 5500 U/min etwas
Pause gönnen mag. Sie macht dies aber ab 6000 U/min durch kraftvollen
Abzug wieder wett. Ab 10000 U/min wird sie dann etwas zäh. Sie
nährt sich von ca. 6,5 - 8,5 Litern Normal bleifrei.
Dennoch, das Understatement
des Gesamtkonzeptes CBF 1000 spiegelt sich auch in der Leistungsabgabe.
Den vibrationsarmen Motor, der lediglich um die 6000 U/min leicht auf
sich aufmerksam macht, spüre ich so gut wie gar nicht. Er ist leise.
Den zwei Auspüffen entfleuchen stark gedämpfte Töne, ein
Ansaugröcheln gibt es nicht. Nichts, was besondere Emotionen auslöst.
Nichts, das Leidenschaft bringt. Wie ein Golf, aber eher wie ein GTI,
denn der unauffällige Vorschub reicht auf der Landstraße immer
aus, um mit flotten Knieschleifern ohne Probleme mitzuhalten.
Als ich wieder mal über meine gewohnten Straßen fliege und
auf benannte Heizer treffe, frage ich mich, was sie gerade anders machen
als ich. Schließlich sind wir alle gleich schnell unterwegs. Da
ich diese Fahrweise mit der CBR 1000 RR oder der R 6 von vor zwei Wochen
auf gleichen Strecken erinnere, komme ich zu dem Ergebnis, dass ich
auf der CBF 1000 einfach viel weniger leide und weniger auf der Maschine
turne.
Es ist meine aufrechte, nur leicht nach vorn gebeugte Sitzposition,
die mich wie selbstverständlich in das Motorrad integriert. Das
Dreieck Fußrasten - Sitzbank - Lenker passt für mich erstklassig.
Eine Auswirkung des "Just fit"-Konzeptes, mit dem Honda erreichen
möchte, dass die Maschinen sich den individuellen Größenmaßen
und den Bedürfnissen eines jeden Fahrers anpassen können.
So kann das Windschild
in zwei sich um 4 cm unterscheidenden Positionen angebracht werden. Der
Fahrersitz ist mit 3 Höhenposition von 78 bis 81 cm einstellbar.
Die drehbaren Lenkerklemmungen erlauben, den Lenkerabstand zum Fahrer
um einen Zentimeter zu variiren. Schließlich darf der Lenker noch
in unterschiedlichen Neigungen montiert werden. Ich selbst fahre in der
höchsten Sitzposition mit hochgestelltem Windschild, das mir zumindest
die Brust vom Wind freihält. Schultern und Helm stehen im Wind bei
relativ unauffälligen Verwirbelungen.
Sitzbank und Tank erlauben einen angenehmen Knieschluss. So sitzte
ich vollkommen entspannt auf der Honda, fühle mich wohl, habe eine
gute Übersicht und Lust, mit ihr richtig auf Reise zu gehen. Dazu
ist die Ergonomie wie geschaffen. Übersichtliche Instrumente versorgen
mich dabei mit fast allen wichtigen Daten mit einem Mix aus analogen
Uhren, Kontrollleuchten und implantierten LCD-Displays.
Im Moment habe ich die
Knieschleifer vor mir mit sportiven 190er Hinterreifen. Ich merke, wie
sie in Kurvenkombinationen auf ihren Maschinen arbeiten müssen, während
ich mit der mit einem 160er Hinterrad schmal bereiften CBF spielerisch
und weiterhin vollkommen entspannt folge. Der montierte Michelin Pilot
Road harmoniert wunderbar mit der CBF, auch wenn er zu spürbarem
Aufstellmoment neigt.
Ein weiterer Unterschied zeigt sich beim harten Angasen.  Während
die Knieschleifer Funken mit ihren Kniepads versprühen, verliert
die CBF relativ schnell Material von ihren Fußrastennippeln, ja
sogar vom Fußbremshebel. Ihre Schräglagenfreiheit kann ich
eher als bescheiden titulieren. Schade, denn Potential würde noch
im Fahrwerk stecken. So muss ich mich etwas zurückhalten und fahre
etwas weitere Bögen, um den Anschluss zu halten. Da ich keine 170
PS unter dem Hintern habe, kann ich sehr früh das Gas aufziehen ohne
zu befürchten, dass ich von plötzlich einsetzender Leistung
mit wegschmierendem Hinterrad überrascht werde.
Das tolle, wie selbstverständlich und spielerisch alles vonstatten
geht. Die Gänge rasten lautlos und klar trotz der vier Umlenkgelenke.
Alle Bedienelemente sind leichtgängig und fein dosierbar. Es gibt
keine Lastwechselreaktionen, die einem die Linie vernageln. Genießer,
was möchtest du mehr?
Das Fahrwerk ist mit einfachsten Elemten bestückt. Einstellmöglichkeiten
habe ich nur am Showa-Federbein in Form einer einfach zu vollziehenden
Federvorspannungsverstellung mittels Hakenschlüssel und 5 Rasten.
Keine Konterschrauben. Das geht unterwegs ganz schnell mit dem im Bordwerkzeug
enthaltenen Schlüssel. Das sonstige Bordwerkzeug wird sicher nicht
viel kraftvolle Schraubarbeit verdauen, da es von eindeutiger Rotstiftqualität
ist.
 Die
Fahrwerkselemente arbeiten ausgewogen zusammen. Bei kühlen Temperaturen
wirkt die Dämpfung etwas straff. Sobald es warm wird, habe ich den
Wunsch, die Zug- und Druckstufe etwas härter zu stellen, da beides
hinten mit montierten Koffern vor allem in schnell gerfahrenen Bodenwellen
lasch wirkt. So kann ich nur die Federvorspannung erhöhen, was den
Komfort jedoch nicht unbedingt steigert. Bei schneller Fahrt und Seitenwind
neigt die CBF mit Koffern ab 150 km/h zu klar wahrnehmbarem, jedoch nie
beängstigendem Hinterradpendeln.
Ansonsten zieht die graue Maus stabil ihre von mir vorgegebenen Bahnen.
Das Fahrwerk schafft eine Brücke zwischen touristischem Komfort
und sportlicher Stabilität. Ein Grund, warum ich mit den Heizern
gut mithalten kann. Bodenunebenheiten bekomme ich, mehr als von anderen
Maschinen gewohnt, an mein immer noch beleidigtes Steißbein weitergeleitet.
Allerdings neutralisiert der sauber gepolsterte Fahrersitz viel der
feinen Stöße, so dass langes Sitzen kein Problem darstellt.
Die Bremsen sind über
jeden Zweifel erhaben. Vorne kann mit feiner Dosierung bis hin zu brachialer
Verzögerung eingebremst werden. In meiner ABS-Variante bremst bei
der Betätigung der Fußbremse vorne rechts ein Bremskolben mit
und sorgt ebenfalls für gute Verzögerungswerte. Ich frage mich
allerdings, warum man nicht die Handbremse mit der Bremse am Hinterrad
kombinierte und die Fußbremse nur hinten aggieren ließ. Das
wäre für mich logischer gewesen. Egal, die Funktionsweise der
Bremsanlage kann mit wesentlich aufwändigeren Konstruktionen in punkto
Verzögerungsleistung ohne Probleme mithalten, bei der Dosierung mit
Maßstäbe setzen.
Das einfache ABS, das mit 5 Hz-Intervallen regelt, arbeitet äußerst
zuverlässig und gehört von den von mir bisher getesteten Systemen
zum Besten, das an Motorrädern verbaut wird. Fein pulsierend tritt
bei Vollbremsungen auf mit Sand bedecktem Ashpalt eine kontinuierliche
Verzögerung ein. Ich merke, wie der Bremshebel arbeitet und der
Druckpunkt schwammig wird. Ist der Regelvorgang abgeschlossen, fühlt
sich wieder alles normal an. Dieses System dürften sich die Ingenieure
aus München näher ansehen. Einfach aufgebaut, stark in der
Wirkung. Kein Regelintervall, das die Bremse ganz zum Schluss einer
Vollbremsung auf griffigem Asphalt als Überschlagschutz vollständig
öffnet - und mich einige Meter ungebremst weiterrollen lässt.
Es bleiben beide Räder am Boden, die Fuhre steht sicher ohne Mucken.
Ein reichhaltiges Zubehörprogramm lässt dem Eigner einer
CBF 1000 kaum Wünsche offen. Über ein vollständiges Gepäcksystem
mit Koffern, Topcase und einem kleinen und, wie ich finde, unpraktischen
Magnettankrucksack bis hin zu einer Radabdeckung (die ich unbedingt
empfehle, da so das Federbein ungeschützt im Spritzbereich des
Hinterrades arbeitet), von Heizgriffen bis zum im Staufach unter dem
Soziussitz unterbringbaren Bügelschloss kann die CBF 1000 zur gut
ausgestatteten Reisemaschine erweitert werden. Auch Fremdanbieter haben
das Potential der CBF-Modelle entdeckt und bieten eine Vielzahl an sinnvollem
Zubehör an.
Ein Punkt, der mir weniger gefällt, ist die auf den ersten Blick
sichtbare Verarbeitungsqualität und Rotstiftmentalität, die
mit den komplett in Japan gefertigten Honda-Modellen nicht stand hält.
Schlampige Schweißnähte, billige Kettenspanner - irgendwo
muss der günstige Basispreis von 7990.- Euro herkommen. So wird
der Motor in Japan produziert, der Rest wie bei der CBF 600 in Italien.
Es sind diese 600er Modelle, die mit Rost Probleme haben am Tankstutzen,
an Schweißnähten am Auspuff. Ich glaube, da muss man besonders
drauf achten und der Maschine sorgfältige Pflege angedeihen lassen.
Positiv, dass Honda auch die CBF 1000 abgasreduziert mit 3 geregelten
Katalysatoren ausstattet und sie so die EURO3-Norm weit unterbieten
kann.
Fazit:
Es ist nicht der Wolf im Schafspelz, den Honda mit der CBF 1000 entwarf.
Nein, dazu ist sie zu harmlos. Dennoch kann sie alles, was Wölfe
auch können. Nur versteckter, nicht so aggressiv. Wie ein Golf
eben. Agieren im Status des Understatements. Und immer dabei sein. Jeder
Situation gewachsen sein. Bummeln, touren, heizen, und alles vollkommen
entspannt. Auch, wenn man nach dem Kauf den Kontostand prüft. Es
fehlen, wenn die Entscheidung auf die ABS-Variante fällt, gerade
mal 8690.- Euro auf dem Konto. Ein Preis, der zulasten der Verarbeitungsqualität
dennoch ein äußerst praktisch ausgestattetes Motorrad mit
hohem Alltagswert und überraschendem Spaßfaktor hervorbringt. 
Und noch ein paar Fotos . . . .
 
 
 
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