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 Es
war 1987, als das Baby CBR 600 F bei Honda mit für damalige
Verhältnisse auf dem Bikesektor ungewöhnlichen Plastikverschalung
unter der Typbezeichnung PC 19 geboren wurde. 85 PS sicherten ihr
im 600er Segment die Spitzenposition zu.
Seitdem sind 14 Jahre vergangen in denen Honda sich nicht auf dem
Erfolg ausruhte, sondern beständig an der CBR weiterentwickelte
und aktuell die 6.Generation CBR 600F vorstellt.
Die
CBR war bekanntermaßen seit ihrer Urahnin ein Sportmotorrad
mit sehr guten Alltagseigenschaften, so dass sie sich zum Zigarettenholen
wie für den Sporteinsatz auf Rundkursen gleichermaßen
eignete. Honda schreibt mit der neuen CBR 600 genau diese Tradition
fort.
Was
wurde verändert?
 Auf
den ersten Blick fällt auf, dass nun auch die CBR den bösen
Blick bekommen hat, den sicherlich auch der Fahrer bekommt, wenn
er diese Fahrmaschine in leistungstaugliche Drehzahlregionen um
die 12000 Umin treibt. Aber dazu später.
Die beiden Multireflektorscheinwerfer bringen gute Lichtausbeute
mit breit gestrecktem Lichtkegel im Abblendlicht, so dass Nachtfahrten
mit einem Blindflug nichts mehr zu tun haben. Unter den Scheinwerfern
finden sich zwei Lufteinlässe für das Sekundärluftsystem.
Der Rahmen wurde in seiner Geometrie beibehalten. Um den Steuerkopf
und die Schwingenaufnahme erhielt die Allrounderin Verstärkungen.
Um
das eh schon gute Handling zu verbessern verringerte man das Gewicht
der Räder um satte 1,5 kg. Die Bremskolben verrichten nun im
Alugewand ihre Arbeit.
Wichtigste
Modifikationen wurden im Motorbereich vorgenommen. Die neue CBR
kommt mit Einspritzanlage, d.h., einer 38mm-Saugrohreinspritzung
und (nur für Deutschland) geregeltem Kat daher. Zeitgemäß,
wie ich finde.
 Die
sportlichere Variante, die mit dem /S nach dem F, kann noch mit
einigen weiteren Modifikationen aufweisen, um als Basisbike für
den seriennahen Superbikesport dienen zu können. Auffällig
zuerst die der SP-1 ähnelnde Optik. Aggessives Design auf der
Plastikschale mit seidenmatt-schwarz lackierten Fahrwerksteilen.
Das Sitzpolster ist geteilt und knapp, jedoch nicht unbequem. Optik
macht jedoch noch kein Sportmotorrad. Also bekam die F/S keinen
Hauptständer. Das Triebwerk wurde drehzahltauglicher gestaltet
durch nun zwei Federn an den Einlassventilen. Eine weitere Reibscheibe
implantierte man der Kupplung. Modifikation auch am Einlassnockenhub.
Der Radstand wurde minimal verkürzt, Getriebeübersetzung
geändert und das Kettenrad vergrößert. Zudem gab’s
hochwertigere Schrauben für die Verkleidung.
Will
man F/S fahren, legt man auf die Basisversion einfach 500.- DM drauf.
So,
nun ist’s aber genug mit der trockenen Theorie. Schließlich
ist das Bike zum Fahren da. Meine Testmaschine wurde mir freundlicherweise
von der Fa. Kreiselmeyer in Feuchtwangen zur Verfügung gestellt.
Ich
nehme auf dem knappen Sitzpölsterchen der S Platz und staune,
dass ich auf der Maschine wirklich gut sitzen kann. Zwar ist alles
stark zum Vorderrad orientiert, doch kann ich immer noch bequem
aufrecht sitzen, ohne das Gefühl haben zu müssen, dass
meine Handgelenke für die nächsten Stunden einer Marter
ausgesetzt sein werden.
Vergeblich
suche ich den Choke. Die CBR stellt sich ihre Drehzahlen wärmeabhängig
selbst ein. Sie springt sofort an und läuft rund und seidig
bei ca. 3000 Umin. Im Drehzahlmesser sehe ich per LCD die schon
steigende Kühlflüssigkeitestemperatur angezeigt. Der erste
Gang lässt sich mit kurzem Klack einlegen. Schnell noch den
Bremshebel einstellen. Jetzt geht es los.
 Die
ersten Meter sind für mich wieder gewöhnungsbedürftig.
Ich bin halt nun mal einen ruppigen Zweizylinder gewohnt, der aus
dem Keller die Kohlen feuert. Genau das fehlt mir im ersten Moment,
aber nur im ersten! Ich gewöhne mich schnell um und halte die
CBR auf der Landstraße um die 6000 Umin. Sie beginnt kräftig
nach vorne zu drücken. Der Blick auf den Drehzahlmesser bestätigt,
dass der rote Bereich bei 14200 Umin beginnt. Da ist schon der erste
LKW an einer Steigung. ich schalte in den 5. runter, gebe Gas. Es
reicht so noch nicht. Ich schalte noch zwei Mal runter. Im dritten
komme ich in die Drehzahlregion, wo die Kohlen schon mächtig
glühen. Aber es ist es auch noch nicht, was ich erwartet habe.
Noch ein Klick nach unten. Ich komme gut über die 9000 Umin.
Jetzt geht’s los. Die CBR beginnt zu singen und feuert nun
ihre Kohlen in einer Stichflamme ab. Mit leicht gehobenem Vorderrad
stürme ich am LKW nach vorne. Die CBR schreit vor Freude und
drückt uns vehement nach vorne. Der LKW ist schon längst
nicht mehr zu sehen. Ich schalte mich hoch in den 6. Gang und lasse
mich wieder auf STVO-gemäße Kaemhas runterbremsen.
Hey, das hat richtig Spaß gemacht. Immer wieder muss ich das
ausprobieren. An meiner Hausstrecke lasse ich die Geschmeidige dann
kurz mal richtig Rock’n’Roll tanzen. Oder war es Techno?
Es ist im Nachhinein schwer zu klassifizieren. Es sind jedenfalls
tausende von Beats in der Minute.
Sauber, wie die CBR ruckfrei das Gas annimmt. Lastwechsel kennt
sie nicht. Ebenso ist ihr lästiges Konstantfahrruckeln total
fremd.
 Das
Fahrwerk der CBR kann nun auf der Hausstrecke zeigen, was in ihm steckt.
Ich probiere alles aus, was die Maschine aus der Ruhe bringen könnte.
Ich fahre in Schräglage und bremse vorne. Ein leichtes Aufstellmoment
verlangt nach Linienkorrektur, die jedoch wirklich gering ausfällt.
Ich spiele in weiten schnellen Kurven in satter Schräglage
mit dem Gas. Nichts.
Ich hetze die CBR über kleine wellige Straßen mit engen
Kurvenkombinationen. Nichts. Die wackelt nicht, die verwindet sich
nicht. Da ist immer alles stabil, was natürlich ein Gefühl
von Sicherheit vermittelt.
Schließlich fahre ich öfter mit ihr mit ca. 120 Sachen
in einer sehr engen Linkskurve über einen deftigen Teerabsatz,
der schon einige Maschinen ganz schön nervös werden ließ.
Die CBR donnert drüber. Uns versetzt es etwas nach außen.
Das war es dann auch schon. Keine Unruhe, keine Anzeichen, dass
die CBR sich aufschaukeln möchte.
Honda
ist da wirklich wieder mal ein richtiges Tausendsassa-Fahrwerk gelungen.
Obwohl nun die F/S die sportliche Variante der CBR 600 ist, könnte
ich als verwöhnter Tourerfahrer mir durchaus vorstellen, mit
der Maschine auf lange Ausfahrt zu gehen. Die Sitzposition passt,
die Knie sind nicht übermäßig gebeugt, die Handgelenke
bleiben stets im schmerzfreien Bereich. Dazu das Fahrwerk, das fein
ansprechend vieles an kleinen Unebenheiten wegfiltert.
 Die
Bremsen der CBR können sich ebenfalls sehen lassen. Fein dosierbar
packen sie auch im heißen Zustand satt und, wenn notwendig,
hinterradentlastend brachial zu. Mehr als zwei Finger müssen
vorne dabei nicht zum Einsatz kommen. Die Druckpunkte sind vorne
wie hinten gut wahrzunehmen.
Die
CBR schluckt bei meinem Test zwischen 7 und 9,5 Liter. Nicht wenig
für ein Motorrad, wie ich finde. Ich muss dazu aber erwähnen,
dass der Verbrauch unter Testbedingungen zustande kam. Unter Normalbedingungen
kann die CBR sicher auch um die 6 Liter oder drunter gefahren werden.
Fazit:
Den
Hondamachern ist mit der neuen CBR 600F/S wieder mal ein Meisterstück
gelungen. Überwältigend, wie die Erbauer es schafften,
echte Allroundeigenschaften mit Supersportlichkeit zu verbinden.
Stand:
2002-01-26 
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