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Was
hat japanische Landmaschinentechnik mit einem Motorrad zu tun?
Das ist schnell aufgeklärt: - nichts !
Ein Bezug läßt sich jedoch weitläufig über die Insidertitulierung,
die ihren Ursprung in einem Cartoon von W. Brösel hatte, herstellen.
Er nannte die Maschine schlichtweg „Güllepumpe“, ein
Begriff, der sich in Insiderkreisen als Synonym für ein Motorrad
festbiß, das bis heute die Meinungen über dieses Bike weit auseinandergehen
läßt.
22 Jahre junge Altmeisterin
Im Dezember 1977 wurde die CX einem von Honda ausgewählten Kreis
von Redakteuren für Fachzeitschriften und Tageszeitungen in
Südfrankreich vorgestellt und zu ausgiebigen Probefahrten auf
der Rennstrecke von Nogaro zur Verfügung gestellt. Was sie präsentiert
bekamen, war damals revolutionär. Honda sprach von einem Bruch
der bis dahin im Motorradbau bekannten Traditionen. Für Honda
war der Bau eines flüssigkeitsgekühlten V-2-Zylinder-Viertakters
etwas Ungewöhnliches.
Zudem präsentierte sich die CX in einem eher gewöhnungsbedürftigen
Design, das von Anfang an das Lager der Biker in Liebhaber und
Verachter spaltete. Die Instrumentenverkleidung wurde Honda
kaum verziehen. Ebenso das Pfeildesign auf dem Tank, das sich
in der Linienführung der Sitzbank fortsetzt.
Dennoch gab es etwas an diesem Gerät, was Tausende von Bikern
begeisterte, so daß sich die CX für Honda als Kassenschlager
entpuppte.
näherem Hinsehen sticht beim Motor die ungewöhnliche Anordnung
der Zylinder ins Auge. Im extraordinären 80° Winkel sitzen sie
auf dem Kurbelgehäuse, um 22° versetzt montiert, und ermöglichen
so eine Sitzhaltung mit geschlossenen Beinen, welche dankenswerterweise
von heißen Kontakten mit den Zylinderdeckeln verschont bleiben.
Die Vergaser konnten durch den 22°-Versatz der Zylinder unter
dem Tank versteckt werden. Trotz V wirkt der Motor schmal.
Simple Motortechnik - nicht ganz ohne Fehler
 Baute
Honda damals schon z.B. mit der CB 500 laufruhige Vierzylinder-Reihenmotoren
mit standardisiert obenliegender Nockenwelle, implantierte man
dem CX-Aggregat die Nockenwelle zwischen die beiden Zylinder
oberhalb der Kurbelwelle ein. So konnten die Stoßstangen kurz
gehalten werden. Die jeweils 4 Ventile wereiden über Gabelkipphebel
von Untätigkeit abgehalten. Trotz dieser „veralteten“
Technologie erreichte das V-Triebwerk Drehzahlen von für Stoßstangen-Motoren
äußerst respektablen 10000 U/min.
Angetrieben wurde die Nockenwelle über eine Steuerkette, deren
Spanner der ersten Baujahre ihren Besitzern, aber auch Honda
selbst einiges Kopfzerbrechen verschaffte. Der Schwachpunkt
des V-Twins war, daß der Spanner einfach brach. Honda ersetzte
damals auf Kulanz die nervigen Teile gegen stabilere, welche
schließlich zuverlässig ihren Dienst taten.
In der ab 1982 modifizierten CX 500 Euro kam ein automatischer
Kettenspanner zum Einsatz, der jedoch partiell der Automatik
entsagte, so daß die gelängte Steuerkette schlonzig im Motorgehäuse
herumschlabberte und letztlich nur noch ausgetauscht werden
konnte. So sei jedem Güllefahrer geraten, auf Laufgeräusche
seiner Steuerkette zu achten und rechtzeitig bei Auftreten von
eindeutig diesem Teil zuzuordnenden Geräuschemissionen für dessen
Spannung zu sorgen. Der Ausbau des Motors ist für diesen Fall
kaum zu vermeiden, da die Steuerkette auf der Rückseite des
Motors sitzt.
Ansonsten
ist dem Zweizylinder kaum etwas Negatives nachzusagen. Er läuft
dank Wasserkühlung ruhig und leise. Und sicher ist es auch mit
deren Verdienst, daß es genügend Güllefahrer gibt, die mit dem
1. Motor ohne größere Ausfälle weit über 100 000 km in gelassener
Ruhe und vertrauensvoller Zufriedenheit fernab von teuren Werkstätten
runterspulten. Beim letzten CX-Treffen in Hessental bei Schwäbisch
Hall fanden sich Boliden mit weit über 200 000 km auf dem 1.
Motor ein. Neben den üblichen Verschleißreparaturen (Steuerkette
mit Spanner; mechanische Wasserpumpendichtung) war nichts Außergewöhnliches
zu berichten.
Die
Leistung der Güllepumpe wurde von Honda bei 9000 U/min mit 50
PS angegeben. Für die damalige versicherungsgünstige 27 PS-Klasse
gab es eine gedrosselte Variante, wobei die Kraftentnahme über
geänderte Krümmer und Vergaser eine kostspielige und aufwendige
Angelegenheit war.  Heute
bekommt die CX für die 34 PS-Drosselung Reduzierscheiben in
den Ansaugtrakt montiert. Das ist einfacher und kostengünstiger.
Und selbst gedrosselt drückt der Motor von 2500 U/min an nicht
wesentlich weniger Kraft auf’s schmal bereifte Hinterrad
als die 50 PS Version. Ab 6000 U/min jedoch nimmt die Leistung
dann schlagartig ab.
Als Sekundärantrieb entschied sich Honda glücklicherweise für
einen wartungsarmen Kardanantrieb. Unter anderem ein Grund,
die CX in die Sparte „Tourer“ einzuordnen.
Weiche
Fakten
Fakt ist: die Gülle ist für Fahrer und Sozius bequem. Eine lange,
breite und gut bepolsterte Sitzbank und ein - ja - viel zu weiches
Fahrwerk leisten ihren eindeutigen Beitrag dazu.
Fakt ist auch, daß das Fahrwerk nicht nur weich, sondern schlichtweg
schwammig ist. Die Telegabel schlägt gerne und oft durch. Ersehnte
Abhilfe brachte für viele Gülletreiber ein Austausch der schwabbeligen
Puddingfedern gegen progressive Wirth-Federn.
Hinten empfahl sich die Umrüstung auf Konis. Und siehe da, die
CX konnte nun äußerst flott und sicher mit saftigen Schräglagen
durch spaßbringende Teerbiegungen manövriert werden. Zügige
Fahrt über schlechte Straßen konnte ihr von nun an nichts mehr
anhaben. Und bequem blieb sie obendrein.
Handling wie ‘ne Kleine
Fakt ist auch, daß die Honda CX 500 gute 220 kg auf die Waage
bringt und sich trotzdem spielerisch durch Kurven jedwelcher
Art dirigieren läßt. Und muß die Geschwindigkeit schnell reduziert
werden, kann die Doppelscheibe vorne mit für damalige Verhältnisse
äußerst vorzeigbaren Verzögerungswerten aufwarten.
Modellvielfalt
Neben der 1978 in Deutschland vorgestellten Ur-CX und der 1980
leicht veränderten Variante (kleine Scheibe auf dem Scheinwerfergehäuse;
Bremsanlage; helle Kühlereinfassung) konnte sich Honda gegen
Ende der 70er Jahre eine Choppervariante nicht verkneifen und
schuf die CX 500 C. Diese wurde weltweit wiederum in diversen
Varianten vertrieben. Kennzeichnend waren für alle der tropfenförmige
Tank, das kleinere breitbereifte Hinterrad, hochgezogener Lenker,
separate Instrumente, Chromscheinwerfer und schwarze Comstar-Räder
mit polierten Speichenkanten. In Deutschland gab es die C ab
September 1979, jedoch nur mit einer Scheibenbremse, was 1982
jedoch doppelscheibig nachgebessert wurde. 1984 wurde die Herstellung
des Softchoppers beendet.1981 brachte Honda die CX 500 Turbo
auf den deutschen Markt, jedoch trotz technischer Finessen ohne
großen Erfolg. 1982 folgte der Ur-CX die technisch stark überarbeitete
CX 500 E(uro), die ebenso nicht an den Verkaufserfolg der Vorversion
anknüpfen konnte.
Schließlich sollte noch der Goldwing-Ableger namens Silverwing
Erwähnung finden. Ein echtes Sofabike in der Halbliterklasse
für Liebhaber komfortablen Reisens.
Die meisten Modelle gab es seit September 1982 wahlweise mit
dem 500er oder einem 650er V 2, der bei 8000 U/min 65 PS zu
leisten vermochte.
Freundschaften
Neben eindeutiger Freundschaft zwischen der Gülle und ihrem
Fahrer pflegt selbiger meist noch Freundschaften zu Gleichgesinnten
in Clubs und auf Treffen, verteilt im ganzen Land ..... und
sie nennen ihre freundschaftlichen Zusammenkünfte schlicht .....
Güllepumpentreffen
 Das bekannteste CX-Treffen
findet alljährlich in der Eifel statt, wobei das heurige Spektakel
am 9./10.9.99 in Daun seinen Lauf nehmen soll. Kontakte findet
der Interessierte beim ...
Bikertreff Eifel
Zur alten Schmiede
54550 Daun-Pützborn
06592/985441(Fax 985442)
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Der Güllepumpen-CX/GL- Freundeskreis WESER/EMS/ELBE lädt vom
4. - 6.6.99 in Vechta zum 3. Norddeutschen Güllepumpentreffen
ein.
Kontakte über:
Benno Behrens
Bremer Tor 14
49377 Vechta
04441/84111(Fax 84616)
http://www.bilderprofi.de
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Und schließlich muß, da in unserer wunderschönen Region stattfindend,
das 5. Honda CX-500 „Güllepumpentreffen“ in Hessental
bei Schwäbisch Hall Erwähnung finden. Terminiert wurde es in
den Juli 2001, wobei Anfahrt ab Freitag möglich ist. Veranstalter
ist der Club „Süddeutsche CX-Freunde“. Kontakte unter:
07951/294520 oder
www.CX-Freunde.de
Tel. während des Treffens von Fr. - So.: 0791/3684
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Gülle-Finessen
Logischerweise finden sich unter den noch immer tausenden von
CX-Besitzern auch Tüftler, Bastler und Schrauber, deren Umsetzung
ihrer scheinbar grenzenlosen Umbauphantasien leider durch unsere
StVZO und dem TÜV als deren Handlanger Grenzen gesetzt werden.
Trotzdem, wenn man sich vor allem auf den Treffen umschaut,
fesseln gerade die Unikate den Blick und man fragt sich, wieviel
Vitamin B so mancher Schrauber wohl zu den fleißigen TÜV-Männern
gehabt haben muß, um sein Traumei schlüpfen lassen zu können.
Es
muß wirklich was an dem zweirädrigen Ökonomenvehikel aus Japan
dran sein, wenn sich so viele zufriedene Ökonomen damit beschäftigen.
Klar, denn man bekommt eine gute CX heute für ökonomische 2000.-
bis 3000.- DM. Ein vollwertiges Motorrad mit sportlichen Allroundeigenschaften
für die Europatour oder die Sonntagsnachmittagsausfahrt über
kurvengewundene Sträßlein auf der Alb.
Fakt ist auch:
mir selbst als Einsteiger brachte die Gülle ‘ne Menge Spaß.
Ich kann sie nur weiterempfehlen.
Übrigens:
im Juli 2001 ist in Schwäbisch Hall, OT Hessental, süddeutsches
Güllepumpentreffen!
Stand:
13.04.2001
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