Fahrbericht BMW R 1200 RT

Nun war die Zeit reif, die RT neu aufzulegen, nachdem im letzten Jahr wieder die GS die Vorreiterrolle mit einem neuen Boxermotor einnahm. Nun war man es von BMW gewohnt, dass Neuauflagen ihrem Wortsinn kaum nachkamen. Modifikationen waren erst auf dem zweiten Blick zu erkennen, um die Stammkundschaft nicht zu verschrecken.

Wir progressiv mutet dagegen die neue RT an, die nicht nur mit neuer Motor- und Antriebstechnik daherrollt, sondern auch im Gesamtdesign einen kräftigen Innovationsschub bekam. Das Aussehen ist Geschmackssache - und da streiten sich auch schon die Gemüter, die sich in zwei Lager getrennt sehen. Das ist normal und bedarf keiner weiteren Erläuterungen.

Beim Rundgang um die Maschine entdecke ich altbekannte Einzelheiten im neuen Design. Die zweigeteilte Sitzbank blieb erhalten. Der Fahrersitz kann zweifach in der Höhe verstellt werden, die optionale Sitzheizung ist getrennt für Fahrer und Sozius schaltbar. Die gesamte Einheit aus Sitz und Verkleidung wirkt vorne wuchtiger als bei der 1150er. Allerdings ist der Fahrer etwas näher an den Lenkkopf gerückt worden. Die Ausbuchtungen für die Knie wurden großzügiger ausgeformt und bieten nun besseren Wetterschutz und eine bessere Integration des Fahrers.

Die Sitzposition ist mir allerdings zu arg auf als im Motorrad. Intuitiv suche ich vergeblich nach einer Möglichkeit, den Fahrersitz eine Position runterzusetzen und finde nur die Raste für die Sitzerhöhung. Die Polster wirken angenehm, aber sehr dünn bezogen.

Die Koffer wirken immer noch wie angepflanzt. Leider sind sie mit den Haltepunkten des bisherigen Systems nicht kompatibel. Die Koffer sind nun endlich auch ohne Schlüssel zu öffnen. Und sie sind innen nicht mehr so zerklüftet wie die "alten", sodass der Stauraum besser genutzt werden kann. Das System ist im Alltag einfacher zu bedienen als das bisherige System.

Von der Seite wirkt das Vorderteil des Motorrades sehr massiv und zerklüftet - nicht mehr so aus einem Guss wie die gewohnte RT. Von vorne überrascht die Neue mit einem von großflächigen Scheinwerfern geformten bösen Blick, fast so, als wolle sie nun anfangen, erste Emotionen zu zeigen und den aktuellen Designtrends zu folgen. Weiße Blinker und Stahlflexleitungen gehören zur Serienausstattung.

Technisch optimierte man den auf 1170 ccm aufgebohrten Motor mit einer höheren Verdichtung, schärferen Nocken und einigen Modifikationen im Ansaugtrakt und Abgassystem, sodass die Spitzenleistung von 89 auf 110 PS stieg. Das maximale Drehmoment von gut 110 NM erreicht die RT bei 6100 U/min. Stellt man das in Beziehung zu einer erfolgreichen 20-kg-Diät, lässt das eine Vorfreude auf den ersten Ausritt aufkommen, schließlich ist die R1150RT auch kein spurtfaules Mopped und überraschte immer wieder durch satten Durchzug in allen Lagen. Der neu entwickelte Kardan sitzt weiterhin rechtsseitig. Die Felgen wirken im Design fast filigran.

Für den Tourer dürfte die Zuladung von immerhin 223 kg interessant sein. Da ist im Leergewicht schon das reichhaltige Zubehör und der volle Tank mit 27 Litern Super Plus mit eingerechnet.

Aber nun drauf auf das gute Stück. Der Kaltstart benötigt nun keinen Choke mehr. Das Motormanagement übernimmt die gesamte Steuerung. Der Motor startet willig und schnell und boxert im Stand so vor sich hin begleitet von einigen mechanischen Klappergeräuschen, die sich bei Betriebstemperatur jedoch legen.

Mit mächtigem Anfahrdrehmoment beginnt die RT zu rollen. Sie hängt satt am Gas und bedeutet mir bei jeder kleinen Bewegung an der Rolle, dass sie bereit ist, das Ganze sofort in mächtigen Vorwärtsschub umzusetzen. Das massive Leistungsloch, das ich bei der 1200er GS um die 4000 U/min feststellen konnte, scheint eliminiert zu sein. Jedenfalls ist es nicht mehr spürbar. Über das gesamte Drehzahlband liefert die RT prächtigen Druck, sodass ich schnell im kürzer übersetzten 6. Gang lande und mühelos die meisten Fahrsituationen meistere. Das ist schon genial, wie der Boxer diese doch in ihren Ausmaßen groß geratene Maschine nach vorne katapultieren kann. Ab ca. 6000 U/min zündet der Zweizylinder noch mal einen Nachbrenner, der im zweiten Gang des Öfteren für ein leichtes Vorderrad sorgt.
Auf gemütlicher Tour durch die Voralpen begnügt er sich mit 5,8 Litern. Lasse ich es zügig laufen, schluckt er bis zu 7,9 Liter Super Plus. Im Durchschnitt errechne ich einen Verbrauch von gut 6,7 Litern, was ich aufgrund der eher zügigen Testgeschwindigkeiten als ok bewerte in Anbetracht des hohen Leergewichtes.

Als ich während der Fahrt das elektronisch verstellbare Fahrwerk verändern möchte, merke ich, dass ich mich mit der Fülle von Knöpfen und Schaltern vor der Fahrt hätte auseinandersetzen sollen. Nicht umsonst hat die Bedienungsanleitung ohne Soundsystem über 160 Seiten. Ich halte an und studiere kurz, was es da alles zu stellen und schalten gibt. Links kann ich den Tempomat, den Warnblinker, die Lichthupe und das Fernlicht, die Hupe, den linken Blinker, das Soundsystem, die Titel- oder Senderwahl, die Lautstärke und das elektronische Fahrwerk (ESA) bedienen. Rechts sind Anlasser, Killschalter, Multifunktionsdisplayumschalter, Sitzheizung (Fahrersitz), Griffheizung, Blinker rechts und Blinkerausschalter zu finden.

Ich setze meine Fahrt fort. Die neue ist mehr als die alte RT ultrahandlich. Ohne Kraftaufwand "fällt" sie förmlich in jede Schräglage und bleibt richtungsstabil auf meiner vorgewählten Linie. Stelle ich das Fahrwerk auf die Stufe "Sport", wartet sie mit maximaler Stabilität mit fast sportlichen Fahreigenschaften auf. So ist es kein Problem, die dicke RT mit überraschend hohem Tempo über wellige Sträßlein 3. Grades zu jagen. Kein Wackeln, kein Verwinden. Selbst mit Sozia hält sie um die 200 Km/h in satten Schräglagen ihre Spur und lässt sich auch durch starken Seitenwind nicht aus der Bahn bringen.

Die an der Maschine verbaute elektronische Fahrwerkseinstellung (Aufpreis 600.- €) kann in neun Varianten auf die aktuellen Gegebenheiten angepasst werden. Im Stand stelle ich bei laufendem Motor durch einen langen Druck auf die ESA-Taste die Federvorspannung ein. Das Heck der Maschine wird so wie von Geisterhand gehoben bzw. gesenkt. Schließlich wähle ich während der Fahrt die gewünschte Dämpfungsstufe, was wunderbar funktioniert und auf meinen ausgiebigen Fahrten oft zum Einsatz kommt.

Für das touristische Tempo stelle ich das Fahrwerk auf "Normal" um. Die RT wartet mit Stabilität und Komfort auf und überbügelt kleine Unebenheiten. Das überzeugt voll und schont das oft geschundene Rückgrat, sodass einer langen und komfortablen Reise von dieser Seite nichts im Wege steht.
Mit hart eingestellter Feder und "Sport"-Einstellung kann die RT auch richtig schnell bewegt werden. Auf meiner Heizstrecke treffe ich einen Bekannten mit einer ZX 10. Wir lassen unser Bikes laufen, wobei sich herausstellt, dass auf kleinem kurvigem Terrain der Supersportler der RT nur wenige Meter abnehmen kann. Dabei überrascht mich die Schräglagenfreiheit, die im Vergleich zur 1150er RT gewachsen ist. So erlebe ich während der Hatz keinen Aufsetzer. Der verbaute Bridgestone BT 20 hält die RT sauber und sicher bis an den vorderen Laufflächenrand auf Kurs. In manchen Kurven hinterlässt er satte Beschleunigungsstreifen. Das harmoniert wunderbar. Allerdings bilden sich vorne nach schon 1000 km die typischen Sägezähne.

Leider empfinde ich den zweifach einstellbaren Sitz nicht mehr so bequem wie die der 1150er. Ich vermisse den Seitenhalt und merke, wie ich immer auf dem Sitz hin und her rutsche. Auf langer Strecke fühlt sich mein Steiß nach gut 10 Stunden Fahrt geschunden an. Das kannte ich von der 1150er RT mit ihrer Sitzschale nicht.

Ein großes Lob gebührt dem nun endlich verwirbelungsfrei gewordenen Windschutz. Man hat bei BMW die Technik der Hinterbelüftung der Scheibe entdeckt. Was bei anderen Herstellern schon seit langem Einzug hielt, wird an der RT nun auch eingesetzt. So bekommt die breite Windschutzscheibe in jeder Position eine Portion Hinterluft, was die lästigen Helmturbulenzen fast auf null reduziert. So kann ich die Fahrten allesamt, solo oder zu zweit, genießen. Das ist genial. Und ich bin froh, darüber bei dieser Maschine nicht meckern zu müssen. Denn ein turbulenzerzeugender Windschutz ist nichts wert, schafft eine große Geräuschkulisse und mindert auf langen Touren die Konzentration. Nicht so bei dieser RT. Der Windschutz ist wie selbstverständlich. Ich nehme ihn eigentlich nicht mehr wahr, so unauffällig verrichtet er seinen Dienst.

Optisch schön gelungen sind die leider nicht blendfreien, aber gut ablesbaren Rundinstrumente. Leider kann jedoch tagsüber das Display dazwischen bei Sonnenschein nicht mehr abgelesen werden. Zu wenig Kontrast und die Spiegelungen auf der Instrumentenscheibe verhindern die Ablesbarkeit.

Einer Überarbeitung wurde auch die teilintegrale Bremsanlage mit elektronischem Bremskraftverstärker unterzogen. Ich frage mich jedoch nach den Schwierigkeiten gerade mit diesem elektronischen Verstärkersystem, warum man bei einer Neuauflage der RT nicht gleich eine Bremsanlage ohne Elektronik entwickelt hat und das Geld lieber z.B. in aufwändigere Bremssättel investierte. Immerhin erhöhte man die Wirkung der Restbremsfunktion für Bremsungen ohne Bremskraftverstärker (z.B. ohne Zündung oder bei Ausfall des Systems).
Positiv fällt mir die feinere Dosierbarkeit auf. Ich kann feiner als bei den bisherigen BMW-Modellen anbremsen, habe aber auch etwas mehr Handkraft aufzuwenden, um einen gleichwertigen Anker zu werfen. Allerdings reichen nach wie vor zwei Finger am Bremshebel aus, um die schwere Fuhre auf null zu bremsen.

Fazit:

Die neue RT ist in vielen Dingen eindeutig besser geworden als die alte. Der 1200er Boxer zeigt in jeder Lebenslage, dass er Kraft im Überfluss bereitstellen kann. Das Fahrwerk vermittelt eine agile Handlichkeit, wie man es eher von kleineren Maschinen her kennt. Der Komfort und die optionalen Ausstattungsmöglichkeiten lassen kaum Wünsche offen. Mit reichhaltiger Ausstattung, ausreichendem Sitzplatz und genügend Zulademöglichkeiten behauptet die neue RT eindrucksvoll ihren Platz in der Reihe der Luxustourer.   






Und noch ein paar Fotos ...