Fahrbericht BMW R 1200 R
Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn
Die nackten BMWs haben seit Beginn der Paralever-Ära nach dem Hubraumhinweis
den Buchstaben "R" als Typbezeichnung erhalten. Ein Synonym
für basisorientiertes Motorradfahren, für Motorräder ohne
Schnickschnack. Motorradfahren pur, fahraktiv und dem Wind ausgesetzt.
Die nackten BMWs glänzten seit jeher mit hervorragendem Handling
und angenehmen Toureneigenschaften. Die aktuelle Version namens R 1200
R soll sich nahtlos mit einigen Innovationen in die Ahnenliste einreihen.
Auch die neue "R" ist eine echte Nackte. Kein Kunststoff,
der die Technik auch nur teilweise versteckt. Alles wird zur Schau getragen.
Lediglich der Heckrahmen verschwindet unter der knappen Sitzbankverkleidung.
Ansonsten sieht der Betrachter alles, was das Motorrad ausmacht:
- den
gewaltigen 1200er Boxermotor, der aus der Luxusversion R 1200 RT entstammt
- die laaange Gabel mit dem Telelever
- den schwarzen Gitterrohrrahmen
- den Kardan
- und letzlich noch den vielleicht etwas zu bullig geratenen Auspuff
Die neue BMW R 1200 R ist leistungsmäßig mit 109 PS in eine
neue Klasse aufgestiegen. Hatte die Vorgängerin bei 85 PS ihre
Maximalleistung erreicht, kann die 1200er Version nun mit einem Leistungsgewicht
von 2,06 kg/PS (statt vorher 2,8 kg/PS) aufwarten. Die zu erwartende
gesteigerte Fahrdynamik strahlt die neue Nackte in ihrem Design aus.
Sie wirkt wie ein edler Muskelprotz.
Auffällig im Vergleich zu älteren Nackten streckt die 1200er
R ihre Lenkerenden weit nach außen. Diese Lenkerbreite verspricht
eine gute Kontrolle. Schön auch zu wissen, dass der Tank aus Stahl
produziert wurde. So kann man auf eine große Palette von Zubehörtankrucksäcken
zurückgreifen oder seinen alten Magnettankrucksack weiter verwenden.
Wie gehabt erhält man für die R ein komplettes Sortiment
an Gepäckverstaumöglichkeiten, so dass auch mit der R 1200
R langen Touren fast nichts im Wege steht. Fast - na ja, eine Sozia
wird sich auf langen Etappen nicht mehr so wohl fühlen, denn das
hinter Sitzpolster ist dem Design zum Opfer gefallen. Es ist nicht nur
straff, sondern auch sehr knapp in seinen Ausmaßen, um einen direkten
Übergang zum grazil wirkenden, schmalen Heck zu ermöglichen.
Als Fahrer empfinde ich in der 800 mm hohen Sitzmulde Wohlbefinden.
Zwar fühlt sich die Polsterung auch hier straff an, doch birgt
die Mulde ein hohes Maß an Sitzkomfort. Zudem fühle ich mich
auf der BMW R 1200 R richtiggehend IN die Maschine integriert. Ich sitze
in der Maschine, nicht oben drauf. Allerdings muss ich meine Knie sportlich
spitz anwinkeln dank hoch angesetzter Fußrasten. Der Knieschluss
am Tank erscheint ebenso nahtlos und äußerst angenehm. Ich
sitze insgesamt erfreulich aufrecht.
 Das
im Dunkeln rot leuchtende Instrumentarium mit zwei analogen Anzeigen
für Tempo und Drehzahl sowie dem rechteckigen Digitaldisplay informiert
mich inklusive Ganganzeige übersichtlich über aktuelle Daten,
wobei die Analoginstrumente nicht immer blendfrei bleiben.
Der luft-öl-gekühlte Boxer nimmt beim Druck auf den E-Starter
sofort, aber im ersten Moment stark schüttelnd seinen Dienst auf.
Dann halten sich die Vibrationen in Grenzen. Er brabbelt im Leerlauf
ruhig vor sich hin. Die hydraulische Kupplung lässt sich leicht
betätigen. Lautstark, aber präzise rutscht der erste Gang
ein. Dank des hohen Drehmomentes von max. 110 NM bei 6500 U/min kann
ich quasi mit Leerlaufdrehzahl die BMW in Fahrt bringen. Die Maschine
wirkt, als ob sie mir wie angegossen passt. Eine geniale Ergonomie!
Auf der Landstraße schalte ich sehr schnell in den 6. Gang hoch.
Dabei überschalte ich teilweise gleich 2 Gänge, da das Drehmoment
im unteren Drehzahlbereich für genügend Druck sorgt, um auch
im 6. Gang spielerisch zu überholen. Wieder zeigt sich die für
den 1200er Boxer typische Leistungskurve, die ich bereits in vielen
anderen 1200er Boxermodellen feststellen konnte. Ab 2000 U/min bis ca.
5500 U/min herrscht genug Druck in der Tüte für angenehmes
Vorankommen. Nach kurzem Einhalten geht dann ab ca. 5800 U/min das Feuerwerk
los. Der Boxer scheint hier bis zum Abregeln bei knapp 8000 U/min förmlich
explodieren zu wollen. Es herrscht nun fast Überdruck. Festhalten
ist angesagt bei wachen Sinnen. Es kann durchaus vorkommen, dass dich
bmw-untypische Italoemotionen ergreifen, die eine lodernde Leidenschaft
mit eindeutigem Hang zum Landstraßenheizen erwachen lassen. Ich
ertappe mich jedenfalls immer wieder mit breitem Grinsen und der Suche
nach weiteren, den Heimweg verlängernden Umwegen, um dieses Motorrad
ungezügelt genießen zu können.
 Das
Fahrwerk zeigt selten Schwächen in Form von Heckschaukeln gründend
aus einen unterdämpften Federbein. Leider. Denn der Rest stimmt.
Ich versuche, entgegenzuwirken, indem ich Federvorspannung und Dämpfung
zudrehe - ohne Erfolg. Das Federbein wäre das einzigste Teil, das
ich austauschen würde. Darüber hinaus stimmt fahrwerkstechnisch
so ziemlich alles an der R 1200 R. Die Vorderradführung wirkt straff
und trotzdem schluckfreudig, wenn Flickbeläge das Fahren erschweren
möchten. Die Telelever-Gabel verschont mich weitgehend von nervigen
Unebenheiten, gibt allerdings auch keine Rückmeldung. Blindes Vertrauen
ist somit (wie bei den anderen Telelever- und Duolevermodellen auch)
angesagt.
Die serienmäßig verbauten Conti Road Attack vermitteln auf
trockenem und nassem Asphalt einen sicheren Grip und harmonieren mit
der R wunderbar, wobei ich gerne den Unterschied zu den Reifenmodellen
Metzeler Roadtec Z6 oder Michelin Pilot Road II festgestellt hätte.
Ich denke, dass diese Modelle vielleicht noch mehr Handling bieten können.
Das Handling - das Thema Nummer eins bei Motorrädern wie der bayerischen
Roadster. Ich kann sie in kleinen Kombinationen mit mäßigem
Tempo wunderbar hin- und herwerfen. Unter Zug, vor allem aber bei kräftigem
Angasen unter vollem Leistungseinsatz benötigt die nackte R trotz
des breiten Lenkers und des tiefen Schwerpunktes kräftigen Nachdruck,
um in Schräglage gehalten bzw. gedrückt zu werden. Das überrascht
mich anfangs, ist jedoch lediglich eine Gewohnheitssache, bis das Drücken
in Fleisch und Blut übergeht und den Spaßfaktor in hohe Dimensionen
steigen lässt.
Vonseiten der Bremsen ist die BMW R 1200 R das erste Modell, bei dem
auf den äußerst kritikwürdigen elektronischen Bremskraftverstärker
verzichtet wird. Endlich hängt nun meine Sicherheit nicht mehr
an der Funktionsfähigkeit eines elektronischen Bauteils. Endlich
hat man sich bei BMW besonnen und ist wieder zur mechanischen Hydraulik
zurückgekehrt - durch eine "Vereinfachung der Systemarchitektur",
wie es BMW nennt.
Mit dem teilintegralen (optionalen) ABS werden per Handbremshebel weiterhin
beide Räder verzögert. Allerdings baut sich der Bremsdruck
für die vorderen Bremsen rein hydraulisch auf. Der hintere Bremskreis
ist hydraulisch abgekoppelt. Das Bremsgefühl vorne gleicht dem
"normaler" ABS-loser Bremsen.
Der hintere Bremskreis erhält Druck von einer elektrohydraulischen
Hochdruckpumpe, die wiederum ihren Druck in Abhängigkeit vom Vorderrad-Bremsdruck
aufbaut. Die elektronische Steuereinheit beinhaltet für jede Fahrsituation
eine entsprechend programmierte Bremslastverteilung für das Hinterrad.
Über den Fußbremshebel wird auf konventionelle Weise Bremsdruck
aufgebaut. Somit kann ein Ausfall der beschriebenen Elektronik die Bremsleistung
nicht negativ beeinflussen in Form eines Bremskraftverlustes. Danke
an BMW, dass die Horrorvorstellung eines Ausfalls des elektronischen
Bremskraftverstärkers, aber auch das nervige Fiepen dieses Teiles
durch Weglassen nun endlich ein Ende hat! Soviel Sicherheit muss einfach
sein - trotz Innovation und High Tec.
Zurück auf die Straße. Zurück zur Praxis. Die Bremse
verzögert einwandfrei. Soviel kann ich zusammenfassend feststellen.
Allerdings ist das teigige Gefühl im Bremshebel im Leerweg vor
dem eigentlichen Druckpunkt gewöhnungsbedürftig. Ich brauche
schon einige Zeit, bis ich heraushabe, wann der Druckpunkt kommt. Dann
werde ich oft überrascht von plötzlich einsetzender kräftiger
Bremsleistung. Auch das ist gewöhnungsbedürftig und erinnert
an die Anlagen mit dem vorgenannten elektronischen Bremskraftverstärker,
der Feindosierung praktisch unmöglich machte. Jetzt ist auch das
eine Sache der Gewöhnung. Nach einigen Versuchen habe ich es raus
und kann einigermaßen gut feindosieren. Na also, es geht doch.
Es ginge aber einfacher, wäre der Leerweg nicht so teigig, und
könnte ich den Druckpunkt besser ertasten. Hier ist also noch Entwicklungsarbeit
angesagt, um die Betätigung zu vereinfachen.
Die Bremskraft reicht immer aus. Kein Fading, immer satte Verzögerung,
jedoch manchmal ein etwas zu früh einsetzendes ABS, das mir wichtige
Verzögerungsmeter nimmt durch immer noch zu lange Regelintervalle.
Hier ist derzeit für mich immer noch das ABS einer einfachen Honda
CBF 600 die Referenz. Dieses schafft es, mit kürzesten Intervallen
das Rad am Rollen zu halten und trotzdem für satte Verzögerungen
zu sorgen. Das aktuelle ABS der BMW ist im Vergleich zu den Vorgängerversionen
wesentlich besser geworden, kann in der Funktionalität die Konkurrenz
jedoch leider noch nicht ganz erreichen.
Fazit:
Auf Tour oder auf dem engagierten Ritt über die Teststrecken weist
die R 1200 R einen hohen Spaßfaktor auf. Sie beherrscht das Cruisen,
die zügig-touristische Fahrt in den Urlaub genauso wie sportliche
Einlagen, die man mehr echten Sportgeräten zuordnen würde.
Lediglich das hintere Federbein ist öfter an seiner Funktionsgrenze.
Das neue teilintegrale ABS zeigt sich in jeder Situation effektiv und
standfest, in einigen Punkten aber noch verbesserungswürdig. Jedoch
ist das Kritik auf hohem Niveau. Insgesamt ist die Entwicklungsabteilung
für Bremstechnik bei BMW auf dem richtigen Weg. Das Ziel ist jedoch
noch nicht erreicht.
Die neue Nackte stellt mit ihren vielen Vorzügen ein würdiges
Pendant zur hauseigenen Konkurrenz, der eierlegenden Wollmilchsau GS
dar. Fragwürdig bleibt für mich, warum an so einem Allround-Motorrad
das ABS (1050.- Euro) und ein Hauptständer (105.- Euro) aufpreispflichtig
sind. 
Und noch ein paar Bilder mehr ...
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