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Fahrbericht BMW K1200R Sport
Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn
Erinnern wir uns zurück. Im Herbst 2004 erscheint die BMW K 1200
S. Auf dem Papier sollen 168 PS für fulminante Werte auf Rennstrecke
und Landstraße sorgen. Vollverkleidet, eine Kampfansage in der Klasse
von Hayabusa und Super Blackbird XX. Markus Barth bleibt mit einer Serien-K
in der grünen Hölle unter 8 Minuten, was das Potential dieses
Motorrades aufzeigt.
Dann der Schock für Schnellkäufer: Rückrufaktion wegen
eingelaufener Nockenwellen nach geringen Kilometerleistungen. Im Frühjahr
2005 war alles vom Hersteller ausgemerzt. Die Produktion kam in Gang.
Die Maschine bewährte sich im Wheeliestest, wurde jedoch gegen Testende
von einem MB-Truck-Fahrer jäh zerstört. Mein Steißbein
meldet sich in unregelmäßigen Abständen, um mich daran
zu erinnern.
Dann - im Sommer kam die nackte K 1200 R in die Läden. Aufrechtere
Sitzposition und 1 PS weniger als die S-Variante. Auch sie bewährte
sich im Alltagsbetrieb, wobei sie in Stilfser-Joch-Kehren etwas zäh
zu handeln war. Schade, dass man ihre Leistung mangels Windschutz nur
selten gerne ausnutzte. Beiden Versionen gemein waren ein unruhiger
Motorlauf und, bedingt durch Fertigungstoleranzen, Konstantfahrruckeln
bzw. nervöses Ruckeln im Schiebebetrieb.
Mit der BMW K 1200 R Sport starten die Münchner Anfang 2007 eine
Halbschalenvariante der 1200er K-Serie. Man behält die aufrechtere
Sitzposition der R, genießt aber am Oberkörper ähnlichen
Windschutz wie bei der S. Gleichzeitig halten mit Erscheinen der R Sport
weitere Änderungen in der K-Serie Einzug.
Die mit Sicherheit lang erwartete Änderung betrifft die Bremsen.
Das Fiepen des elektronischen Bremskraftverstärkers beim Betätigen
der Bremse gehört nun der Vergangenheit an, da bei BMW endlich wieder
mechanisch-hydraulisch gebremst wird. Das etwas mulmige Gefühl, das
ich immer hatte, wenn ich meine Sicherheit diesem elektronischen Teil
übergab, fällt ebenfalls weg.
Ein neues Mapping soll Harmonie in den unruhigen Motorlauf bringen und
die reale der angegebenen Leistung näher bringen. Wir erinnern
uns: die bisherigen Modelle erreichten statt 168 PS lediglich ca. 151
- 158 PS. Auch das Drehmoment soll höher ausfallen.
Ein Luftdrucksensor, inzwischen Standard im Automobilbau, wird über
den Luftdruck beider Räder informieren bzw. bei Druckverlust warnen.
Ein neues ABS soll für besseres Regelverhalten und somit kürzere
Bremswege sorgen.
Ansonsten wirkt alles gewohnt wie bei den Schwestermodellen R und S.
Ein heißer Julitag, als der Spediteur die K 1200 R Sport in Metallic-blau
aus seinem Fahrzeug entlässt. Mit angebaut sind das meiner Meinung
nach geniale Koffersystem mit seinen im Volumen anpassbaren Koffern,
die letztlich mehr verstauen können als Hartschalenpendants. Auch
der zur Maschine passende Tankrucksack könnte für eine Mehrtagestour
die wichtigsten Utensilien aufnehmen.
30° C im Schatten. Ich starte in Richtung Böhmenkirch über
kleinere Sträßlein. Meine Testmaschine hat das aufpreispflichtige,
aber durchaus empfehlenswerte ESA (elektronisches System zur Fahrwerkseinstellung)
an Bord. Die Fahrwerkdämpfung lässt sich per Knopfdruck während
der Fahrt einstellen. Die Federvorspannung kann im Stand bei laufendem
Motor verstellt werden. Einfach, aber äußerst wirkunsvoll
und vor allem eine Sache der Sicherheit. Wer macht sich sonst die Mühe,
bei sich ändernder Zuladung das Fahrwerk anzupassen? Die Antwort
weiß jeder. Mit ESA ist das eine Sache von Sekunden. Und während
der Fahrt stelle ich die Dämpfung nach Bedarf und Straßenbeschaffenheit
in 3 Stufen von Comfort bis Sport ein.
"Comfort" schluckt alles und macht die Maschine weich. Die
Fahrt gleicht einem Schwebeflug. Bodenunebenheiten werden nur in grober
Ausführung über den Duolever vom Vorderrad weitergegeben.
Der Hintern bleibt ruhig.
"Sport" ist straff, aber nicht hart. Bei beherztem Angasen
lässt sich die Maschine in dieser Einstellung direkt und stabil
führen.
"Normal" liegt dazwischen (wen wundert's ;-)
Ich nehme gerade die oberen engen Kurven der Waldhausener Steige, als
im leicht spiegelnden Display eine Warnung erscheint: Luftdruckverlust
am Hinterrad. Da ich schon in sportlicher Weise unterwegs bin, zügele
ich mich überrascht und beobachte in langsamer Fahrt die Druckwerte
beider Räder. Der Druck vom Hinterrad nimmt beständig, glücklicherweise
aber langsam ab. Ich lenke die K nach Geislingen, da ich, verärgert
über mich selbst, den Reifenpilot im Topcase meiner betagten Honda
erinnere. Mist!
Bald ist eine Reifenpilotquelle aufgetan, der Reifen geflickt, die Luft
aufgefüllt - und ich verschwitzt unterwegs in Richtung meines Ziels.
Der Sensor hat sich somit schon bezahlt gemacht, da ich vorhatte, das
Roggental - sagen wir mal - etwas zügiger zu durchfahren. Nicht
auszudenken, wenn ich den schleichenden Druckverlust im Extremfall erst
durch ein Wegschmieren des Hinterrades zu spüren bekommen hätte.
Nachdem die Maschine einen neuen Reifen erhält, kann ich nun auch
dem Antrieb mit neuem Mapping auf den Zahn fühlen. Kurz gesagt,
es ist spürbar. Der Durchzug von unten raus bis 6000 U/min ist
kräftiger, der Antritt etwas direkter. Die Maschine hängt
besser als die bisherigen K's mit diesem Motor am Gas. Beschleunigungsbefehle
werden jedoch immer noch leicht verzögert ausgeführt.
Ein bedeutender Gewinn liegt im weicheren Ansprechverhalten des Motors,
der früher raubeiniger zur Sache ging und mich auf der K 1200 R
durch grobe Lastwechsel gerade im Gebirge in Kehren nervte. Zudem läuft
das Aggregat nun vibrationsärmer. Allerdings hat meine Testmaschine
immer noch ein leichtes feines Ruckeln im Schiebebetrieb.
 Es
gibt also bei den Münchnern immer noch was zu tun - und wenn es das
Ausmerzen von nachweislichen Toleranzen der Motorsteuerung dieses Motors
ist. Schließlich berichten einige Testkollegen auch im Schiebebetrieb
von einwandfreiem Motorlauf.
Ich habe nach meinen damaligen Testerfahrungen mit S und R in 2005 viele
Eigner K 1200 R und S der Baujahre 2005/06 darauf angesprochen, die
in diesem Punkt sehr unterschiedliche Erfahrungen machten - wie ich
auch.
Die Test-K 1200 S lief damals absolut sauber und ohne Ruckeln. Ich konnte
dahinweisende Berichte nicht nachvollziehen. Bei der Test-R war das
Schieberuckeln manchmal so stark, dass ich die Lust verlor, damit in
den Bergen weiter zu fahren.
Somit konnten sich Käufer freuen, wenn sie ein Modell erwischten,
das sauber lief. Ein Umstand, den mir einige BMW-Werkstattmeister bestätigen
konnten. Das Problem scheint nun mit dem neuen Mapping (das jetzt in
allen neuen K-Modellen verwendet wird) weitgehend bzw. ganz behoben
zu sein - nach 2 Jahren. Für mich bleibt jedoch nicht nachvollziebar,
warum erst viele Testkollegen, vor allem aber viele Kunden darauf hinweisen
mussten.
Zurück auf die Straße. Wie die K-Schwestern weist auch die
K 1200 R Sport einen auffällig langen Radstand auf. Dennoch, auch
die R Sport lässt sich mit der wunderbar harmonierenden Erstbereifung
von Pirelli (Diablo) sauber einlenken. Wechselkombinationen erfordern
Nachdruck, insbesondere bei gespanntem Gaszug. Jedoch trägt dafür
sicher der optional verbaute 190er Hinterreifen eine Teilverantwortung.
Serie ist die 180er Dimension, die das Handling sicherlich noch leichter
gestaltet. Allerdings taucht bei engen und schnellen Richtungswechseln
die Front stark ein. Sie wirkt sehr weich trotz Sport-Einstellung im
ESA.
Auf meinen Teststrecken lasse ich die Halbschalen-K laufen. Der Motor
wirkt präsenter als früher, kommt williger aus den Puschen,
wobei die bisherigen K-Motoren der neuen Generation sicher nicht vor
Leistungsarmut strotzten. Im Gegenteil. Konnten diese schon für
richtig breites Grinsen und "Boaahh"-Rufe im Helm sorgen,
setzt die K 1200 R Sport noch Eins drauf. Fast durchgängig schickt
der Motor bis zum Drehzahlbegrenzer harten Druck ans Hinterrad, dreht
willig aus und lässt die Maschine von 0 nach knapp 9 Sekunden die
200er Marke des weiß hinterlegten Tachos passieren. Bei knapp
270 km/h ist dann Schluss.
 Ein Gewinn
gegenüber der nackten R, denn diese Tempobereiche können jetzt
dank der effektiv schützenden Halbschale problemlos gefahren werden.
So sind zügige Anreisegeschwindigkeiten wie bei der S möglich
- jedoch in bequemerer Sitzposition.
Das Tolle am langen Radstand: ich kann die Beschleunigungsmöglichkeiten
voll nutzen. Die Radlastverteilung von 50/50% und der Radstand lassen
auch bei geöffnetem Gashahn in den unteren 3 Gängen das Vorderrad
am Boden. Wheeliefahren ist möglich, aber nicht zwingend beim Gasaufreißen.
Das Fahrgefühl ähnelt dem auf der nackten R. Von komfortabel
bis sportlich kann ich, je nach ESA-Einstellung, gleiten oder heizen.
Der Duolever hält das Rad, wenn auch mit sehr wenig Rückmeldung,
sicher und präzise auf dem Boden. Auch wenn die Straße glatt
erscheint, zeigt ein Blick zur Gelenkschere, dass sie beständig
am Arbeiten ist.
Auf letzter Rille bleibt alles im Fahrwerk ruhig. Lediglich das Hinterrad
kann beim Herausbeschleunigen schon mal etwas stempeln - ein Nachteil
des sonst kaum spürbaren, sich unter starkem Zug versteifenden
Kardanantriebs. Nur leichte Schläge bei Lastwechseln weisen auf
etwas Spiel im Antrieb hin. Sonst verrichtet er seine Arbeit unbemerkt.
Letzte Rille auf der R 1200 R Sport heißt, fahren auf hohem Niveau,
denn neben dem genialen Fahrwerk weist die Maschine eine äußerst
hohe Schräglagenfreiheit auf, die hohes Kurventempo ermöglicht.
Auf Tour sitze ich entspannt und schalte sehr früh hoch. Überholen
im 6. Gang stellt kein Problem dar. Der Motor vibriert kaum. Ich sitze
auf einem breiten straffen Sitzpolster in 83 cm Sitzhöhe. Die Knie
sind sportlich spitz, der Lenker angenehm breit. Die 246 kg Leergewicht
lassen sich - bis auch echte Kehren - wunderbar einfach fahren. Einlenken,
Linie halten, alles geht wie selbstverständlich von der Hand. Und
wenn das hintere, sehr knapp bemessene Sitzpolster besetzt ist, und die
Koffer voll, der Tankrucksack gefüllt, sprich, die Maschine voll
beladen, fährt sie sich noch genauso einfach. Das Mehrgewicht ist
beim Fahren kaum spürbar. Lediglich das hintere Federbein dürfte
eine etwas härtere Feder vertragen.
Wer ein solches Motorrad bewegt, setzt selbstredend dem Leistungsniveau
angepasste Bremsen voraus.
Hat sie! Ohne Bremskraftverstärker bremst sie so gut wie die älteren
Modelle mit diesem Teil. Kraftvoll, effektiv, teilintegral. Der Handbremshebel
setzt auch die hintere Bremse unter Druck, der Fußbremshebel ausschließlich
diese. Das funktioniert sehr sehr gut, die Bremswege bleiben erfreulich
kurz. Das ABS gelingt an der K 1200 R Sport, wie auch bei beiden anderen
K-Modellen, richtig gut. Es setzt, bedingt durch den langen Radstand,
spät ein. Ein wimmernder Vorderreifen und meine heraustretenden
Stirnadern lassen die Verzögerungsvehemenz vermuten, die durch
einen beherzten Griff an die Handbremse machbar ist. Kein steigendes
Hinterrad, kein blockierendes Vorderrad - selten ist kraftvolles Notbremsen
so einfach gewesen.
Wehmutstropfen: die Feindosierung wurde besser, ist aber noch nicht
gut. Zudem muss der Lehrweg am Bremshebel mit Widerstand überwunden
werden. Das Ertasten des Druckpunktes wird dadurch schwierig.
Fazit:
Die BMW K 1200 R Sport ist die Mischung aus der R- und S-Version der
neuen K-Reihe. Eine angenehme Sitzposition verbindet sich mit angenehmem
Windschutz, sodass das hohe Leistungs- und Geschwindigkeitsniveau genutzt
werden kann. Zudem wirken sich die motorseitigen Verbesserungen eindeutig
vorteilhaft aus. Der Verbrauch blieb auf gleichem Niveau zwischen 6
und 8 Litern Super Plus. Ebenso das neue teilintegrale ABS, das in seiner
Wirkung gefällt, jedoch in der Bedienbarkeit bei der Feindosierung
noch Feintuning benötigt.
Interessante Ausstattungsmöglichkeiten wie die elektronische Fahrwerkseinstellung
oder der Luftdrucksensor, aber auch ein ausgeklügeltes Gepäcksystem
lassen viele Einsatzmöglichkeiten offen.
Die K 1200 R Sport vereint Sport, Tour und Alltagstauglichkeit in hervorragender
Weise. Allerdings auch zu einem hohen Preis. Hohe Anschaffungskosten,
relativ kurze Reifenleben und das teure Super Plus schaufeln dem Eigner
dieser Maschine vergleichsweise viele Euros aus seinem Geldbeutel.
Und noch ein paar Bilder mehr ...
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