Fahrbericht BMW HP2 Enduro
Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn, Georg Steinle
Als ich die HP2 für den Test organisierte, hatte ich im Hinterkopf,
dass ich mit dieser reinrassigen Geländemaschine die hiesige Gegend
über leichte Feld- und Wiesenwege durchstreifen möchte. Im
Herbst, wenn Äcker und Wiesen leer sind und keiner mehr etwas sagt,
wenn man mal etwas vom Weg abkommt. An Straßenfahren dachte ich
überhaupt nicht.
Nach den ersten Berichten in Presse und Internet, in denen der HP2
vorzügliche Geländeeignung für harte Passagen bescheinigt
wurde, überlegte ich mir, ob ich als passionierter Straßenfahrer
überhaupt geeignet bin, die HP2 ihrer Auslegung nach typisch zu
bewegen.
In Hechlingen im BMW Enduropark konnte ich einige Wochen vor dem Test
Probesitzen und die Einfachheit der Maschine bewundern. Back to the
Roots - so wie die alte R80 G/S oder auch noch meine alte R 80 GS ist
sie nur mit dem notwendigsten ausgestattet, das man zum Fahren wirklich
braucht. Kein Schnickschnack, kein Sicherheitskomfort wie ABS oder elektronische
Bremshilfe. Keine Heizgriffe oder Komfortsitzbank. Keine Option für
Koffer und Topcase. Nein - einfach nur ein Motorrad pur mit hochbeinigem
Fahrwerk, schmaler Kulisse und groben Stollen.
Die dabeistehende Rennmaschine von Simo Kirssi, der in der Cross-Country-Liga
in 2004 Europäischer und Deutscher Champion wurde und nun mit der
etwas modifizierten HP2 (veränderte Gabel, weniger Gewicht, Akrapovic-Titan-Auspuff)
mit dem Sieg beim Erzbergrodeo, einem der härtesten Crossrennen
überhaupt auf sich aufmerksam machte, wirkt kaum verändert
zur Serien-HP2.
 Die
Sitzhöhe von 92(!) cm lässt mich gerade noch mit den Spitzen
auf den Boden kommen, wenn ich den Gipfel der schmalen Sitzbank erklommen
habe. Sozius ist auch nicht mit der HP2. Die Beifahrerrasten sparte
man vorsichtshalber auch gleich ein.
Es ist also ein Gerät für den puristischen Ausritt ohne Grenzen
mit allen Wegoptionen. Für Brotzeit, Getränke oder in meinem
Fall, den Foto, gibt es als Zubehör einen voluminösen Tankrucksack
und eine kleine Hecktasche, die auf dem angedeuteten Heckträger
montiert wird. Also nicht ganz pur! Aber praktisch. So kann ich meinen
Rucksack daheim lassen.
Meine erste Fahrt führt zur Tankstelle - zur Pressluft. Zuerst
passe ich das Luftfederbein meinem Kampfgewicht an. Das gestaltet sich
als sehr einfach, da ich das Federbein auf ca. 8 bar aufblase, mich
draufsetze und so lange Luft ablasse, bis die Rahmenlibelle die Waage
anzeigt. Das war es auch schon. Ich kann noch einstellen, ob ich die
normale Auslegung oder die für den wirklich harten Einsatz gedachte
Auslegung benötige. Nur aber raus auf die Piste.
Die ellenlangen Federwege (vorne 270 mm, hinten 250 mm) sind für
mich Straßenfahrer gewöhnungsbedürftig. Beim ersten
Bremsen habe ich das Gefühl, ich werde gleich mit der Maschine
einen Purzelbaum machen, so tief nickt sie vorne ein. Ist aber auch
normal für hochbeinige Enduros.
Die Sitzposition wirkt sehr angenehm, das Sitzpolster allerdings so,
dass man weiß, dass diese Maschine mehr im Stehen gefahren werden
möchte. Allerdings quält sie mein vom Unfall geschundenes
Steißbein nicht so heftig, wie es eine noch schmalere KTM-Bank
tun würde. Ein angenehmer Kompromiss. Ich fahre die ersten Meter
im Stehen. Von der GS-Modellreihe bin ich gewohnt, im Stehen immer einen
Buckel machen zu müssen und meine rechten Bremsfuß zu überdehnen
für den Kontakt mit dem Bremspedal. Ich erinnere mich an das Endurotraining
in 1999, als ich in Hechlingen mit der F 650 drei Tage im Gelände
unterwegs war. Auch hier musste ich mich mit meiner Größe
immer beugen und verbiegen, dass ich nur einigermaßen klar kam
beim Stehendfahren.
 Auf
der HP passt alles für die Stehendfahrt. Mit meinen 1,82 m Körpergröße
stehe ich bequem auf den überbreiten und sehr griffigen Fußrasten.
Den Fußbremshebel kann ich für die Stehendfahrt mit einem
Handgriff einstellen. Der hohe konifizierte Lenker passt wie angegossen
und kann ein Stückchen nach vorne oder hinten über die Klemmböcke
verstellt werden. Die Beine finden in der schlanken Taille bequem ihren
Platz. Beste Voraussetzungen für Ausflüge abseits vom Asphalt.
Ich lenke die HP2 in eine hiesige Kiesgrube. Weite Schotterflächen
wechseln sich mit tiefem Sand und Schlamm und einigen tieferen Wasserlachen.
Mir fällt gleich auf, wie weich der aus er R 1200 RT stammende
Boxer am Gas hängt. Keine nervigen Lastwechsel wie bei der GS stören
die Feindosierung am Gas. Ohne Ausgleichswelle wirkt der Motor spontaner
und wesentlich drehfreudiger. Dank der kürzeren Primärübersetzung
kann ich Trialpassagen durchfahren, ohne ständig die Kupplung ziehen
zu müssen. Fast bis auf Fußgängertempo herunter ist
dies möglich. Das schont den linken Unterarm. Kurze Gasstöße
lassen das Hinterrad sofort durchdrehen und die Maschine driften. Am
Gas bleiben, 2. Gang, mit dem Gas spielen und weiter driften.  Das
beginnt, Laune zu machen. Mit der äußerst fein dosierbaren
und in der Auslegung nicht allzu kräftigen Einscheiben-Vorderbremse
kann ich problemlos Tempo vernichten. Hinten lasse ich die HP einfach
blockieren und gleiche das Schwänzeln aus. Das geht einfach. Ich
finde mich mit dem Spaßgerät schnell zurecht. Die Anzahl
der Driftspuren nimmt deutlich zu. Das Tempo auch. Man, macht diese
HP einen Spaß. Weil eben alles ergonomisch passt. Das macht es
mir leicht, innerhalb einer halben Stunde wieder meine Sicherheit für
die Driftaktionen zu bekommen.
Die Bodenfreiheit von 290 mm erleichtert in Trialpassagen das Überfahren
von Wurzelstöcken und gröberen Steinen oder Steilkanten. Nur
die Zylinder, d.h., die Ventildeckel sind stark gefährdet durch
die Bauweite des Boxers. Simo Kirssi blieb beim Crosstraining in Warching
schon mal an Kehren an hochstehenden Steinen hängen. Folge: Magnesium-Ventildeckel
kaputt. Ein teurer Spaß, denn die Deckel sind nicht billig.
Es gibt im Zubehör Kunststoffschutzhauben, die aber den Nachteil
haben, dass sie am Zylinder direkt angeschraubt sind und bei einem härteren
Aufprall sicher mit zerstört werden. Abhilfe bringt meiner Ansicht
da nur eine von den Zylindern entkoppelte Schutzeinrichtung ähnlich
wie die Schutzbügel für die GS, die wirklich wirksam schützen.
Die stabile Rahmenkonstruktion und das Fahrwerk nehmen Löcher und
Unebenheiten ohne Schwächen. Alles ist stabil und klar in der Rückmeldung.
Ich beginne mit dem Matschsuhlen. Rein ins Wasser. Der Luftschnorchel
unter dem Tank schaut genug weit heraus. Kein Problem. Das weckt das
Kind im Manne. Ich habe damals schon gerne im Matsch gespielt. Und jetzt
habe ich dazu wieder das richtige Spielzeug.
Mich wundert, wie schnell ich wieder im Gelände zurechtkomme.
Immerhin ist das Training sechs Jahre her. Aber die HP2 macht es mir
sehr einfach. Alle Bedienelemente funktionieren äußerst direkt
und leichtgängig. Das Luftfederbein ermöglich maximale Traktion.
Die massive USD-Gabel mit vielfältigen Einstellmöglichkeiten
der Dämpfung hält allen Belastungen leicht stand.
Das konnte meine HP2 unter Beweis stellen, als ich Simo Kirssi bat,
während einer Montagepause (wieder ein Ventildeckel) damit ein
paar Sprünge für Fotos zu machen. War schon genial, was er
aus diesem Seriengerät herausholte und wie er damit über die
Crossstrecke prügelte - meterhohe Sprünge mit eingeschlossen.
Auf der Straße macht die HP2 ebenfalls eine gute Figur. Der mächtige
Antritt des Boxers in Verbindung mit dem hochbeinigen Fahrwerk versprühen
ein einzigartiges Fahrgefühl. Auf Asphalt merke ich, wie komfortabel
das Fahrwerk alles wegschluckt und wie schwebend selbst über mächtige
Flickschustereien mit Frostlöchern bügelt. Ich hoffe, dass
dieses Luftfederbein auch in anderen Modellen wie z.B. der für
2006 angekündigten R 1200 GS Adventure Verwendung findet. Das übertrifft
noch den Komfort des Federbeins aus der 1150er Adventure. Trotzdem wirkt
alles stabil und klar. Schnell habe ich meinen mir eigenen Tempobereich
gefunden. Ein Aufkleber am Lenker mahnt mich ob der grobstolligen Metzler
Karoo jedoch, die 160 km/h zu überschreiten. V-max soll laut Fahrzeugschein
200 km/h sein.
 Die
Bereifung gibt im Gelände einen klasse Grip, haftet auf Asphalt
ordentlich, lässt hier logischerweise jedoch Abrollkomfort vermissen.
Wahlweise kann der Metzler Enduro 3 für mehr Straßeneinsatz
aufgezogen werden. Zudem erhielt ich die Info, dass es nächstes
Jahr einen Straßenradsatz geben soll, den man in kurzer Zeit mit
dem Geländeradsatz wechselt. Dann könnte die HP2 zur Supermoto
mutieren. Ein interessanter Gedanke bei der Performance, wie ich finde.
Fazit:
Mit der HP2 ist BMW ein klasse Motorrad gelungen, das bereits in seiner
Serienausstattung sofort für den harten Geländeeinsatz bestens
gerüstet ist. Mit einem Kampfgewicht unter 200 kg ist sie immer
noch schwer, jedoch leicht zu beherrschen und aufgrund des tiefen Schwerpunktes
sauber auszubalancieren. Ein Spaßgerät im Gelände, aber
auch auf der Straße. Der 13 Liter fassende Tank begrenzt weitere
Ausritte, die ca. 200 km weit sein können. Leider benötigt
die HP2 Enduro das teure Super Plus. Mit G-Kat und dem Erfüllen
der Euro-3-Norm ist der Umweltgedanke inklusive.
Anhand der HP2 Enduro zeigt BMW, dass es auch ohne elektronische Hilfen
geht, ein Motorrad zu bauen, das allen Sicherheitsvorstellungen entsprechen
kann. Über das ABS bei einer Geländemaschine kann man diskutieren.
Aber die in der HP2 verbaute Vorderbremse sollte in der klassischen
Machart und der direkt-feinfühligen Bedienung wegweisend für
Bremsanlagen der restlichen BMW-Modellpalette werden. Und bitte, findet
Wege, dieses geniale Luft-Federbein auch in anderen Modellen zum Einsatz
zu bringen.
Ein wirklich gelungenes Motorrad mit eingeschränktem Einsatzzweck,
aber dafür kompromisslos in seiner Ausrichtung. Bei einem Kaufpreis
von ca. 16.000 Euro wird sie jedoch eher selten anzutreffen sein. 
Technische Daten:
Motor:
Luft-/Ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1170 ccm, HC,
vier Ventile je Zylinder, 77 kW (105 PS) bei 7000 U/min, 115 Nm bei
5500 U/min, Benzineinspritzung, Motormanagement, G-Kat
Kraftübertragung:
Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmenverbund, Upside-down-Telegabel mit 45 mm Standrohren,
voll einstellbar, Paralever mit Luft-Federbein, voll einstellbar
Räder und Bremsen:
Kreuzspeichenräder, 1.85x21 vorn, 2.5x17 hinten; Reifen 90/90-21
M/C 54Q M+S TL vorn, 140/80-17 M/C 69Q M+S TL hinten; 305-mm-Einscheibenbremse
vorn, 265-mm-Scheibenbremse hinten
Maße und Gewichte:
L/B 2350/880 mm, Sitzhöhe 920 mm, Leergewicht 196,5 kg, max. Zuladung
183,5 kg, Tank 13 l
Preis:
ca. 16000 Euro ohne Nebenkosten
Zubehör:
Niedrige Sitzbank, Enduro-Hecktasche, Enduro-Tank, Lenker-Prallschutz
Und noch ein paar Fotos:
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