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Ralf Kistner |
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Fahrbericht mit der BMW F 650 CS
Soviel zur Theorie, soviel zur Begriffsklärung. Ist ja notwendig, den diese Terminologie war bisher nicht Bestandteil des Wortschatzes beim Benzinreden.
Hinten thront ein ebenfalls durchsichtiger
Gepäckträger, der seitlich Griffe für den Sozius integriert.
Ein wirklich ausgeklügeltes Softbagsystem, die nächste
Bereift ist mein Scarver mit den satt haftenden Michelin pilot. Eine gute Wahl, da sie das spielerische Handling dieses Bikes wunderbar unterstützen. Lediglich das bekannte Aufstellmoment beim Bremsen stört manchmal. So, nun aber rauf auf die Piste. Erst mal ein paar Kilometer Autobahn raus aus dem Münchner Raum. Und der Scarver rennt und rennt und rennt voll gegen den Begrenzer im fünften Gang. Eine Leichtigkeit, die er ab gut 2500 Umin zutage bringt. Eine Drehzahlhungrigkeit, die zur sofort zur flotteren Gangart verführt. Ab 3000 Umin unterstreicht er dazu noch seine Drehzahlgier durch tiefes Ansaugpoppern am Saugrüssel links neben den Instrumenten. Es fällt schwer, den Hahn nicht immer wieder aufzudrehn. Ab 5500 Umin geht die Post dann richtig ab. Der Single drückt nach vorne und schnellt spielerisch in den Begrenzer. Immer wieder habe ich diesen "Was-das-war's-schon"-Effekt, wenn die Elektronik abregelt, ich aber gerne weiterdrehen würde. Und im fünften auf der Autobahn sind geduckt nach dem recht genauen Tacho dann schon gut 185 kaemha drin. Die kleine Scheibe hält mir bis zum Hals den Wind weg. Drüber heißt es, den Stürmen stand zu halten.
Und noch ein Tip an die Jungs von BMW: zieht die Spiegel an den oberen Verstellgelenken so fest, dass sie auch bei Fahrten ab 120 km/h in ihrer eingestellten Position bleiben. Das nervte mich total, dass der Fahrtwind beide Spiegel bei höheren Geschwindigkeiten einfach einklappte. Anscheinend eine Krankheit der F 650er Serienspiegel, da eine F 650 Dakar, die ich als Leihmaschine im letzten Jahr fuhr, genau den selben Fehler - nein - Sicherheitsmangel aufwies. Auf der Autobahn musste ich bei höherem Verkehrsaufkommen bei beiden Maschinen den linken Spiegel festhalten. Bitte ändert das. So was darf heute nicht mehr vorkommen. Fazit: Man kann über die F 650
CS ruhig geteilter Meinung sein. Endlich ein frischer Wind in diesem
Segment. Neue Ideen zum Rahmenkonzept, zur Optik, zum Gepäcksystem
und zum Antrieb sind klasse umgesetzt worden. In den Details bedarf
es noch einiger Nachbesserungen. Sind diese ausgeräumt, dürfte
die F 650 CS, die ja jetzt schon durchaus pures Spaßpotential
beinhaltet, zum ultimativen Spaßgerät werden, mit dem sich
jede(r) sofort ins Stadt- bzw. Landstraßengewirr begeben kann
und sicherlich dieses Grinsen nicht mehr los werden wird.
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Innovation
bedeutet streng nach Duden eine "neue, fortschrittliche Lösung
eines Problems bei Produkten". Wenn das Problem das ist, dass auf
dem Motorradmarkt im Einsteiger- und Hubraum-Mittelsegment derzeit viel
Einheitsbrei geboten ist, verkörpert die neue BMW F 650 CS für
das Jahr 2002 die Innovation in diesem Segment. Schon die Erscheinung
alleine sticht jedem auch noch so motorradunerfahrenem Mitbürger
sofort ins Auge. Und vorweg genommen: man liebt ihre Optik - oder man
verpöhnt sie. 
Das
ist meine Erfahrung während der knapp zwei Wochen, in denen ich
den Scarver von BMW zum Testen überlassen bekam. 
Die
Optik ist wahrlich ein Hingucker. Man muss sich erst dran gewöhnen.
Die Scheinwerfereinheit könnte von der Seite auch zu einer angriffslustigen
Gottesanbeterin gehören. Dort, wo normalerweise der Tank sitzt,
findet man zwei cool-durchsichtige Henkel, die eine tiefe Kuhle in ihre
Mitte nehmen. Hier ist der Platz für die nächste Innovation.
Rucksack, Hardcase, Soundsystem ohne Soundquelle (sprich Lautsprecher
mit Anschlüssen) oder eine halbwegs abschließbare Helmspinne
können hier wahlweise zum Einsatz kommen. Ich habe das abschließbare
und wirklich wasserdichte Hardcase an meiner Maschine. Und ich habe
es auch gleich in mein Herz geschlossen, da es mit seinem Volumen die
alltäglichen Kleinigkeiten für die Nachmittagstour wunderbar
beherbergen kann. Meistens findet darin meine gesamte Digitalfotoausrüstung
und die Regenhose Platz. 
Innovation,
nimmt sich den Gepäckträger als Befestigungsbasis, indem man
ihn einfach in eine Art Tasche auf der Unterseite des Baghinterteils
schiebt. Noch ein paar stabile Klettverbindungen und zwei seitlich unter
der Sitzbank angebrachte Spanngurte, und schon kann man beachtlich einladen.
Ob
sie wasserdicht sind, weiß ich nicht. Aber praktisch ohnegleichen.
Wer das System schultern will, nutzt einfach die Rucksachriemen. Klasse!
Bestückt
ist die 650 CS mit dem Rotaxsingle, der die GS-Schwester schon seit
vorletztem Jahr antreibt. Modernste BMW-Motorentechnik scheint das letzte
Quäntchen Leistung und Drehmoment aus dem Eintopf heraus zu holen.
Unterstützt wird diese Arbeit durch die Zylinderkopftechnik, die
im Pkw-Bau beim M3 eingesetzt wird. Motormanagement, Einspritzung und
ein geregelter Kat im für mein Empfinden viel zu klobig geratenen
Auspuff tun ihr übriges, dass dieses Aggregat auf dem aktuellen
Stand der Technik ist. 55 PS und 65 NM sind dabei schon Werte, die Fun
on the road vermuten lassen. 
Nun
aber runter von der Autobahn. Rein ins Landstraßengewirr. Obwohl
ich mit den Schultern im Wind sitze, bleibt die Maschine durchweg still
und ruhig am Vorderrad. Aber sonst tut sie, was du von ihr verlangst.
Einlenken geschieht per Gedankenübertragung. Ich habe oft den Eindruck,
sie weiß schon vor mir, wie sie fahren soll. Das ist auch spielerisch
und macht mächtig Laune. Und jede vorgegebene Linie behält
sie weitgehend bei. Weitgehend? Ja, ich muss das einschränken.
Das gilt nicht mehr, wenn die Straßen wellig und uneben werden.
Da geschieht unverständliches. 
Hat
man dieses alles mal verwunden, wird der Scarver zum richtigen Landstraßen-
und Stadtfreund. Beweglich wie ein Roller schlupft er durch seine schmale
Bauweise in jede noch so kleine Lücke. Wenden ist ein Kinderspiel.
Durch die tiefe Sitzposition mit 780 mm Sitzhöhe hat man auch als
Mensch unter 180 cm die Maschine gut im Griff. Die Fußrasten sind
zwei cm höher als bei der GS. Ich mit meinen 182 cm merke das schnell
und brauche immer wieder aufgrund des spitzen Kniewinkels Dehnübungen
bzw. stelle mich zum Strecken auf die Rasten. Aber zum langen Touren
ist die F 650 CS ja auch nicht konzeptioniert worden. Sie soll als Stadt-
und Hausstreckenflitzer dienen. Und den Zweck erfüllt sie allemal
mit Bravour.
Fast
hätte ich es vergessen, weil so unspektakulär und sanft im
Einsatz: der Zahnriemenantrieb. Bestimmt die offensichtlichste Innovation
neben der optischen Erscheinung. Sieht schon ungewohnt aus. Eine Einarmschwinge
mit festinstallierter Zahnriemenscheibe und dran geschraubtem Bremssattel.
Praktisch in der Felge sitzt die Bremsscheibe. Links kann das Rad mittels
Zentralmutter demontiert werden. Ein 55 mm Schlüsseladapter liegt
dem Bordwerkzeug bei. Er softet prima Lastwechselreaktionen und im oberen
Drehzahlbereich auftretendes Konstantfahrruckeln ab. 
Der
rechtsseitige Brembostopper agiert vorne in Dosierung und Bremskraft
vorzüglich. Leider fehlt am Scarver der in der GS-Schwester verbaute
Gabelstabilisator. Folge: die Gabel verwindet sich gnadenlos und versaut
jede Linie in beachtlichem Maß. Warum wird an solchen wichtigen,
aber nicht kostenintensiven Details gespart bei einer Maschine, die
immerhin 7390.- Euro ohne Fracht kostet? Das ist mir nicht klar. Schließlich
ist der Scarver ein echter Kurvenwetzer. Und Spaß pur wäre
es, wenn dann die Linie auch beim Bremsen gehalten werden könnte.
