Fahrbericht BMW F 800 ST

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn

Im letzten Herbst konnte ich mich von den Vorzügen der neu eingeführten Modellreihe bei BMW in Form der F 800 S überzeugen. Sie konnte, obwohl sie nicht mit Topwerten in Sachen Leistung aufmerkt, bis auf das Klong-Getriebe auf der ganzen Linie begeistern. Jetzt steht die Tourenvariante des 800er Twins vor meiner Garage mit Sportkoffern und Tankrucksack. Sie muss schnell bepackt werden, denn sie soll Gitte und mich 500 km weit über Landstraßen und -sträßchen nach Lauenförde im Weserbergland zur Villa Löwenherz bringen, dem ersten Hotel ausschließlich für Motorradfahrer, aber das ist eine andere Geschichte.

Die schminkkofferähnlichen Seitenbehälter mutieren mit zunehmender Füllmenge zu ausgewachsenen Motorradkoffern. Immer wieder faszinierend, wie sich die Koffer dem Füllvolumen anpassen können. Der wasserdichte Tankrucksack nimmt ebenso große Mengen auf. Leider schrottet das wasserdichte Kartenfach meine Generalkarten beim Reinschieben, da die transparente Sichtfolie eine gummiartige Reibung aufbaut und es mir so schwerfällt, die Karte einfach reinzuschieben ohne ständig hängen zu bleiben und schließlich an den Falzen Risse davonzutragen.

Was ist anders an der F 800 ST gegenüber der sportlicheren F 800 S?

Die Erstbereifung:
Statt dem sportlichen Bridgestone BT 014 kommt die ST mit dem Tourensportreifen BT 020 daher.

Der Lenker:
Die ST wartet mit einem Rohrlenker auf, der im Vergleich zu den in der oberen Gabelbrücke integrierten Lenkerstummeln mit Klemmböcken gehalten wird. Man sitzt merklich aufrechter und greift 5 cm breiter.

Die Seitenverkleidung:
Die Lenkerverkleidung wich einer vollen Seitenverkleidung.

Die Scheibe:
Die Verkleidungsscheibe steht steiler, baut höher und zeigt sich mit starken Konturen.

Die Räder:
Sie bekamen ein modifiziertes Design.

Noch was? Nein! Damit hat die F 800 ST fertig.

Nun - es liegen zwischen beiden Modellen einige Monate Weiterentwicklung im Werk, was das Getriebe angeht. Nicht umsonst machten Titulierungen wie "Klong-Körper" die Runde, als die Tests der F 800 S veröffentlicht wurden. Auch meine Testmaschine "beglückte" mich im Herbst mit auffällig lauten Klongs beim Schalten und nervte mit großem Spiel im Antriebsstrang. Diesem Problem ist man bei BMW zu Leibe gerückt. Die Techniker analysierten eine Diskrepanz zwischen geringer Motorschwungmasse und großer Drehmasse im Sekundärantrieb. Abhilfe schaffte ein Distanzring, der eine kleine Reibscheibe in der Kupplung ersetzt, die die Getriebeeingangswelle beim Schaltvorgang zur stark abbremste.
Die starre vordere Riemenscheibe wird durch eine mit vier Ruckdämpfern bestückte zweiteilige Riemenscheibe ersetzt.

Das Ergebnis kann mich weitgehend überzeugen. Die lauten Getriebeschläge gehören der Vergangenheit an. Spiel im Antrieb kann ich nur noch feststellen, wenn ich in hohem Gang gleite und sich leichtes Konstantfahrruckeln auf den Antrieb überträgt, der dann mit leichtem Antriebsklappern antwortet. Jedoch liegen da zwischen den Schlägen der Herbstmaschine und der aktuellen F 800 wirklich Welten. Im normalen Alltagsbetrieb geht nun alles angenehm weich vonstatten. Lastwechselreaktionen gehören ebenso der Vergangenheit an. Es geht doch.

Ich frage mich nur, warum die Maschine bei BMW nicht vor der öffentlichen Erstvorstellung der F-800-Serie soweit getestet und modifiziert wurde, dass Käufer der 2006er F-800-Maschinen diese Macken nicht hätten mitkaufen müssen. So räumte Dr. Christian Landerl, der Leiter der Projekte Reihenmotoren bei BMW, in einem Interview mit MOTORRAD ein: "Wahrscheinlich haben wir bei internen Test- und Versuchsfahrten jene Fahrsituationen, bei denen Sie Kritik am Lastwechselverhalten und der Schaltbarkeit übten, nicht mit der nötigen Sensibilität durchfahren."
Man kann sagen, dass BMW wenigstens reagiert und nachgebessert hat. Andererseits frage ich mich, wie die Versuchsfahrten durchgeführt wurden, wenn diese Erscheinungen den BMW-Testfahrern nicht genug auffielen, jeder Motorradtester aus Pressekreisen jedoch sofort auf diese nervigen Marotten stieß.

Die Maschine ist gepackt. Auf die große und stabile Gepäckbrücke, die seitlich ausladende Haltegriffe integriert, zurre ich die Gepäckrolle. Mit Langlöchern ist es für mich ein Leichtes, die Zurrgurte sauber zu führen und die Rolle so zu fixieren, dass sie Gitte später beim Fahren nicht einengt.
Mittels Handrad bringe das Federbein auf maximale Federvorspannung. Mittels Drehknopf erhöhe ich werkzeuglos die Zugstufendämpfung. Diese einfachen Verstellmöglichkeiten würde ich mir bei vielen anderen Motorrädern ebenso wünschen.

Auf Tour. Wir sitzen beide in erfreulich entspannter Sitzposition und kommen zügig voran. Trotz ausgereizter Nutzlast zieht der Rotax-Twin in jedem Drehzahlbereich kraftvoll durch. Lediglich um die 4000 - 4500 U/min leistet er sich einen im letzten Gang spürbaren Durchhänger, der es bei zügigen Überholmanövern erfordert, dass ich ein bis zweimal runterschalte. Ansonsten hängt der Twin direkt und sauber am Gas und stellt unter Beweis, dass die angegebenen 85 PS bei 8000 U/min und die 86 NM bei 5800 U/min Realität sind.

Wie bei der S-Variante geht alles spielerisch vonstatten - nein, spielerischer, denn durch die aufrechtere Sitzposition in Verbindung mit dem breiteren Lenker ist die ST handlicher geworden. Die neu gestaltete Scheibe schützt effektiv vor Fahrtwind, wobei die Helmstirn dem Winddruck ausgesetzt ist bei meinen 182 cm Körperhöhe, was jedoch nicht sonderlich stört. Wunderbar leise und mit sehr wenig Verwirbelungen hält mich die Scheibe bis zur Visiermitte druckfrei. So sind auch dauerhaft höhere Geschwindigkeiten zum Kilometerfressen entspannt möglich.

Überrascht bin ich auf Streckenstücken mit unschönem Flick- und Wellenbelag, wie stabil die ST bleibt. Das Federbein bietet auch voll beladen genügend Reserven. Durchschlagen gibt es nicht. Aufschaukeln auch nicht. Das Fahrwerk gibt sich schluckfreudig komfortabel und mir immer das sichere Gefühl durch absolute Linientreue in Schräglagen. Manchmal vergesse ich, dass ich voll beladen unterwegs bin, so spielerisch lässt sich die F 800 ST dirigieren.

Die üppig dimensionierten Bremsen lassen nichts anbrennen. Nur der schwammige Druckpunkt stört. Auch die Feindosierung könnte etwas besser sein. Die Bremsleistung jedoch zählt zum Feinsten. Auch das ABS arbeitet ordentlich, auch wenn es noch nicht die Sensibilität des ABS z. B. einer Honda CBF 600 hat. Bei Tests zeigte das ABS auf Sandspur bei mehreren Bremsungen aus ca. 50-80 km/h unterschiedlich lange Regelintervalle.

Eine Stunde früher als gedacht erreichen wir entspannt die Villa. Neun Stunden haben wir auf der F 800 ST gesessen und außer Autobahn so ziemlich alles an Straßengattungen unter die Räder genommen, was unsere Republik zu bieten hat. Auch Gitte fühlt sich nach der Zeit gut und erzählt mir später beim Bier, dass sie selten auf einem Motorrad auf längerer Tour so angenehm gesessen war.

Nach einigen Tagen, wieder daheim, nehme ich die ST für meine geliebten Teststrecken her. Einzeln, ohne Koffer und sonstigen Ballast kann ich sie etwas sportlicher bewegen, was ihr genauso liegt wie der S-Variante. Schließlich sind Fahrwerk und der stabile Aluminiumbrückenrahmen vollkommen identisch. Den Gewinn an Handlichkeit im Vergleich zur Sportschwester durch den breiteren Lenker egalisieren die Bridgestone BT 020 wiederum nahezu vollkommen. Gerade bei höherem Tempo wirkt die Maschine etwas zäh bei schnellen Richtungswechseln - leider, denn möglich wäre mit anderer Bereifung sicherlich ein noch deutlicheres Plus an Handlichkeit. So möchte sie auch bei hohem Tempo mit deutlichem Nachdruck in Schräglagen gedrückt werden, die die Laufflächenkante erreichen lassen. Schade finde ich auch, dass nicht der handlichere Nachfolger BT 021 montiert ist. Aber das ist ein Reifenproblem, nicht ein Problem der Maschine, denn Reifen kann man wechseln. Ich bin mir sicher, dass mit einem anderen Reifen (z. B. Metzeler Roadtec Z6, Pirelli Diablo Strada oder Michelin Pilot Road2 2CT) deutlich mehr Handlingsleichtigkeit aus der F 800 ST zu holen ist. Auf der BMW F 800 S konnte ich es mit dem sportlichen BT 014 deutlich spüren.



Nach mehreren Tankstellenbesuchen überzeugt die F 800 ST mit ihrer Sparsamkeit. Der Twin leistet starke Arbeit und verbraucht dabei wenig. Wenn ich im Verkehr mitschwimme, bin ich immer deutlich unter 5 Liter/100 km unterwegs. Auf der Tour zu Villa Löwenherz hatten wir vollbepackt bei zügiger Fahrweise einen Durchschnitt von 5,2 Litern. Und wenn ich toben war, überschritt ich sehr selten, und wenn, dann nur knapp die 6-Liter-Marke. Angesichts der Spritpreise empfinde ich das als sehr erfreulich.

Fazit:

Mit der F 800 ST hat BMW einen vollwertigen Tourer in der Mittelklasse auf die Beine gestellt. Genügend Ausstattungsoptionen über Heizgriffe, ABS, Bordcomputer und Steckdose unterstützen neben der angenehmen Sitzposition für Fahrer und Sozius und dem effektiven Windschutz entspanntes Touren auch auf langen Strecken. Mehr braucht man nicht für sicheres und zügiges Vorwärtskommen auf der Landstraße, wobei Kilometerfressen bei hohem Dauertempo auf der Autobahn ebenso möglich ist. Sparsamer Umgang mit Sprit bei mehr als ausreichender Leistungsausbeute und spielerische Handlichkeit unterstützen das gute Gefühl auf der Maschine. Seit der Getriebemodifikation kann man auch die Vorteile des wartungsarmen Zahnriemenantriebs auskosten. Allerdings muss man, je nach Ausstattung, stolze 10000 - 11000.- € auf den Tisch blättern, um eine F 800 ST sein eigen nennen zu können.   


Und noch ein paar Fotos ...