Fahrtest mit der BMW R 1150 GS Adventure

Text: Ralf Kistner
Bilder: Ralf Kistner, Tango Turtle

"GS" - das Kürzel aus dem Hause BMW kursiert mittlerweile seit über 20 Jahren in Motorradfahrerkreisen und verheißt erdigen Bodenkontakt auf den Fernreiserouten dieser Erde genauso wie auf der Hausstrecke gleich ums Eck. Schnell erhielt sie das Image der eierlegenden Wollmilchsau, denn kaum ein Modell konnte viele Einsatzbereiche ähnlich gut abdecken wie die GS.
Liest man Reiseberichte aus Afrika oder dem hintersten Sibirien, ist meist das rollende Gefährt eine GS. Selbst die technisch aufwändigere 4V-Variante seit der 1100er-Reihe fand hier seine Liebhaber nicht zuletzt wegen des Langstreckenkomforts und der Robustheit der dennoch leicht überschaubaren Technik.
Nichtsdestoweniger erzählen auch Mitglieder der Knieschleiferfraktion von Zusammentreffen auf kurviger Landstraße mit dem Hinweis, dass man sich schon wirklich anstrengen musste, um dem GS-Biker ein paar Meter abzunehmen zu können.

Die letzte Variante fand in der R 1150 GS das wohl beliebteste Motorrad seit Jahren, möchte man den Verkaufszahlen glauben. Umbauspezialisten wie WÜDO oder Touratech entwickelten für die echten Fernfahrer Zubehörteile, um die von Haus aus schon fast perfekt gelungene GS noch besser zu machen bzw. für harte Einsatzzwecke zu verbessern. Im eigenen Haus erweiterte man nun die 1150er GS und stellt sie mit dem Attribut "Adventure" der Öffentlichkeit vor. Laut Prospekt soll auf ihr die Welt erkundbar sein. Mich interessiert, inwieweit die Umbauarbeiten die Basis-GS verbessert haben.

Die Testmaschine steht in der Pressegarage. Als ich sie sehe, bekomme ich Ehrfurcht ob der Gewaltigekeit ihrer Größe und Masse, die sie ausstrahlt. Ich stelle mich neben die auf dem Hauptständer stehende Maschine und überlege, wie ich sie da runter bekomme ohne sie gleich umkippen zu lassen. Im Kopf gehe ich das Gesamtgewicht durch, das da vollgetankt vor mir steht. Mit dem 30 Liter fassenden Stahltank und dem von BMW hinzugefügten Gepäcksystem (zwei massive Aluboxen und ein Topcase, alles mit schweren wasserdichten Innentaschen) kommen da sehr gute sechs Zentner zusammen. Der Tank wirkt wuchtig und treibt den Schwerpunkt weit nach oben. Ich beschließe, die Maschine auf dem Hauptständer zu besteigen und sie dann herunter zu wippen. Die GS sinkt tief in die Federn ein. Mit den Füßen bekomme ich trotz meiner 182 cm Körpergröße nur mit den Spitzen Bodenkontakt. Ich tippele mit der Maschine rückwärts weg vom Abstellplatz in der Tiefgarage. Das wirkt anstrengend. Ich fühle mich unsicher, da bei geringen Schrägneigungen das Gewicht schnell zu drücken beginnt. Man hat das Gefühl, dass die GS gerne kippen mag.

Die Sitzhöhe kommt durch längere Federwege zustande. Die breite Sitzbank tut ihr übriges. Ich möchte absteigen und entscheide mich dafür, die Maschine zuerst auf den Seitenständer zu stellen und mich dann herunter zu bewegen. Ich bin überrascht, wie schräg die GS sinkt, bis der Seitenständer ihr sicheren Halt gibt. So - nun die Maschine gerade stellen und rauf auf den Hauptständer. Geradestellen - ja, da sollte man zusehen, dass sie vollgetankt wirklich auf geradem Untergrund steht, denn schon hier ist das Aufrichten ein echter Kraftakt wie ich ihn noch bei keiner Maschine diesen Kalibers aufbringen musste. Ebenso das Aufbocken erfordert eine gute Koordination und etwas trainierte Muskelmasse.

Die ersten Berührungspunkte ließen in mir die Frage aufkommen, wie sich jemand mit einem solchen Riesenteil in die Wüste trauen kann. Wer hebt denn diese Maschine auf, wenn sie vollbeladen mal umkippt?
Nun ja, ich habe meine Utensilien von meiner alten 80er GS in die Koffer der Adventure umgeladen und starte in Richtung Autobahn. Es wirkt einfach alles wuchtig auf dieser Maschine. Aber dann werde ich überrascht nach ein paar Metern im Stadtverkehr. Sie lässt sich, abgesehen von den Außenmaßen mit den Seitenkoffern, wie ein normales Motorrad bewegen. Ich muss zwar wegen der Sitzhöhe an roten Ampel darauf schauen, dass ich in und nicht neben Spurrinnen zum Stehen komme, um unter meine Fußspitzen Halt zu bekommen, so dass ich die Maschine so gerade wie möglich aufrecht halten kann. Aber sonst flutscht alles wie geschmiert.

Bullig das Anfahrdrehmoment, das der Boxer abdrückt. Schon mit Standgas bringt er die Fuhre mächtig ins Rollen. Auf der A 8 kann er dann schnell zeigen, dass er mit dem Gewicht gut. Zwischen 2500 und knapp 6000 Umin zeigt er den größten Vorschub. Drüber wird's etwas zäher, doch noch lange nicht müde. Begünstigt wird der Durchzug durch das sehr gut abgestufte 6-Gang-Getriebe. Mit kurzem ersten und kurzem sechsten Gang bestückt ist die Adventure richtig flott zu bewegen. Im ersten Gang ist jederzeit ein Wheelie durch bloßes Gasgeben drin. Interessanter ist der kurze Erste in Geländeetappen, da man in langsamen Passagen nicht immer gezwungen ist, mit schleifender Kupplung zu fahren.
Im sechsten zieht die GS bis kurz vor die 200er Tachomarke. Der Windschutz wurde im Gegensatz zur Basis-GS durch ein höheres und breiteres Windschild verbessert. Leider habe ich jedoch auch bei der Adventure mit z.T. mächtigen Verwirbelungen zu kämpfen. Anscheinend liegt das an meiner Körpergröße, da ich gleiche Erfahrungen von einem Adventure-Fahrer ähnlicher Körperlänge berichtet bekomme. Er ist, so wie später auch ich, ganz ohne Windschild unterwegs. Die Instrumentenverkleidung bietet bis zum Helm genug wirbelfreien Windschutz bis hin zur V-max.

Die Adventure wirkt im Fahrbetrieb wie eine Sänfte. Es gibt kaum Unebenheiten, die sie mich spüren lässt. Die neue Federbeintechnik hinten erlaubt es, maximalen Komfort zu bieten ohne dabei im harten Kurveneinsatz oder auf Schlaglochpisten an Stabilität zu verlieren. Eine wirklich sehr gut gelungene Kombination. Zudem kann die Federvorspannung bequem per Handrad eingestellt werden.

Vorne wirkt der Telelever dem Eintauchen beim Bremsen entgegen. Das vordere Federbein, ebenso mit verlängertem Federweg versehen, beweist sich auch schnell als schluckfreudiges Fahrwerkselement.
So komfortabel die GS-Adventure wirkt, so wenig Fahrbahngefühl lässt sie auch zu. Das ist für mich anfangs stark gewöhnungsbedürftig. Schnell bin ich soweit, dass ich mich auf meiner Hausstrecke in die für diese Strecke üblichen Schräglagenregionen wage. Die GS bleibt stets gut beherrschbar und wirkt sogar leichtfüßig. Einlenkimpulse müssen bei Fahrten im Grenzbereich etwas früher als gewohnt gegeben werden. Hat man sich daran gewöhnt, ist man mit der Adventure nicht langsamer unterwegs als mit jeder anderen GS. Das bedeutet, dass die Adventure trotz Gewicht und Umfang sehr handlich bleibt und auf der Straße alles mitmacht, was eine "normale" 1150 GS auch kann. Man sitzt nur etwas höher und aufrechter, kann aufgrund der größeren Bodenfreiheit etwas schräger und genießt den großen Überblick im Verkehrsgeschehen. Das macht schon tüchtig Spaß.
Auf langen Etappen laden die massiven Zylinderschutzbügel dazu ein, die Beine einfach drauf zu legen und sich einer Art Cruiserfeeling hinzugeben, denn der Boxer kann durch und durch schaltfaul gefahren werden.

Ein großes Lob gebührt der Bremsanlage. Serienmäßig mit dem Evo-Bremse ausgestattet, genügen geringe Handkräfte aus, um für satte Verzögerungen zu sorgen. Das vermittelt Sicherheit pur. So setzt man automatisch auf der Landstraße die Bremspunkte später. Die Adventure verhält sich dabei stets neutral. Optional kann sie mit dem abschaltbaren ABS II ausgestattet werden, bei dem ich jedoch nach wie vor finde, dass im Grenzfall die ersten Intervalle zwischen dem Lösen der Bremse und anschließendem Erhöhen des Bremsdrucks zu lang sind. Dabei wird bei einer Notfallbremsung noch immer zu viel Bremsweg verschenkt. Ich selbst würde immer noch zur Variante ohne ABS tendieren. Fairnesshalber muss ich bemerken, dass ich auf meinen Testfahrten natürlich Grenzen auslote, die bei einer Adventure sehr hoch gesteckt sind, so dass sie wirklich als sehr sicheres Motorrad ihren Namen machen kann.

Die Ausstattung ist fernreisetauglicher als die der Basis-GS. So freut man sich über effektive und stabile Handprotektoren und einem Lenkprallschutz. Ein breiterer und längerer Schnabel sorgt auf der Autobahn für Abtrieb am Vorderrad. Eine modifizierte Gepäckbrücke lässt für das Gepäck viele Verzurrmöglichkeiten offen.
Wer die Adventure durchs Gelände hetzen mag, kann sich über einen verlängerten und massiven Motorunterschutz freuen. Da kommt kein Stein an den Motor heran.
Ein großes Plus der einteiligen Sitzbank. Vorbildlich gepolstert beugt sie auf langen Reiseetappen effektiv dem Sitzwolf vor. Zudem erlaubt sie eine große Bewegungsfreiheit für Fahrer und Beifahrer, der ebenso ultragemütlich die Ausfahrt genießen darf.

Für Dunkelfahrten ist die Lichtausstattung der Basis-GS verbaut worden. Dabei wirkt auf mich das Fernlicht etwas mager und eng in der ausgeleuchteten Fläche. Breit und gleichmäßig hell ist dagegen das Abblendlicht.
Wer mag, kann die Adventure durch Ellipsoid-Nebelscheinwerfer ergänzen. Sie wirken auf mich jedoch nicht allzu stabil. Die Lichtausbeute ist gut bis sehr gut.
Standard sind zudem äußerst effektive Heizgriffe, Steckdose und die Möglichkeit, ab Werk schon wählen zu können, ob die Kreuzspeichenräder mit Straßen- bzw. Stollenreifen bestückt werden sollen.
Per Codierstecker kann die Adventure auf Normalbenzin umgestellt werden. Sicher auch ein plus für die Fernreise. Ich stelle mir jedoch die Frage, warum dieses Feature nicht gleich als Serie verkauft wird.

Das angebotene Gepäcksystem, das an "meiner" Adventure laut Information vom Fuhrparkchef in einer Vorversion montiert ist, bedarf eindeutig der Überarbeitung. In dieser Preisklasse kann man besseres erhalten.
Die Boxen sind schwer und massiv. Sie halten sicherlich einen Sturz aus. Leider sind jedoch die Schließen nicht die effektivsten. Die Schließe meines Topcases ließ sich im ver- und abgeschlossenen Zustand so leicht bewegen, dass der Deckel ohne viel Hinzutun aufsprang. Da war zu viel Spiel, so dass die Nase der Halterung nicht komplett in der Aussparung der Schließe saß. Zudem sind sie mit einfachen Nieten montiert. Das darf bei einem Gepäcksytem vor allem dieser Preisklasse einfach nicht passieren.
Die Maschine musste ein Wochenende im Regen stehen mit dem gesamten Gepäcksystem. Das Ergebnis waren in beiden Seitenkoffern Wasserpfützen. Man sagte mir, dass die Innentaschen wasserdicht seien und man die Boxen mit den Innentaschen als Gesamtsystem betrachten muss. Ich denke mir jedoch, dass selbst einfache Koffer schon dicht sind, und dass man hier einfach nachbessern muss. Schließlich geht es bei einer Fernreise mit einer Offroadmaschine darum, dass die Boxen Wasser nicht nur im stehenden Betrieb abhalten sollen, sondern vor allem beim Fahren. Da bieten Fremdhersteller zur Zeit eindeutig bessere Ware für die GS an. Mir wurde jedoch versichert, dass die Boxen in der verkaufsfertigen Endversion 100% dicht sein werden.

Fazit:

Die GS-Adventure nimmt eine echte Sonderstellung ein und zielt eindeutig auf die Gruppe offroadtauglicher Fernreisender. Wirkt sie mächtig und riesig, lässt sie sich jedoch z.T. leichtfüßig und sehr einfach bewegen. Klasse der hohe Sicherheitsstandard.
Knackpunkte sind die Verbindung zwischen großer Sitzhöhe und hohem Schwerpunkt, die Manöver im Stand oder Gelände eindeutig erschweren. Dennoch kann sie sowohl auf der Straße als auch im Gelände punkten. Nicht umsonst werden Adventure-Modelle als Instruktorenmaschinen in Hechlingen beim Endurotraining der "Münchner Freiheit" eingesetzt, wo sie sich im harten Geländeeinsatz so wie die Basisversionen bewähren.
Die Zubehörpalette kann sich sehen lassen, so dass sich Interessierte ihr individuell zugeschnittenes Bike zusammenstellen können.