Fahrbericht BMW R 1200 GS

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn, Georg Steinle

Im Vergleich zur 1150 GS verbaute man an der 1200er eine Ausgleichswelle, die die bo-
xertypischen Vibrationen reduzieren soll. Aus diesem Grunde konnte z.B. der Auspufftopf weniger massiv ausfallen als in der alten Version, muss er doch nicht mehr mit Massivität gegen die Vibrationen kämpfen.
Der Hubraumzuwachs wurde mit einem um 2,5 mm vergrößerten Hub erreicht. Mehr Hub, mehr Hubraum, mehr Drehmoment. Auch das trifft bei der neuen GS in beeindruckendem Maße zu: Mit satten 115 NM bei 5500 Umin kann sie nun die Hinterreifen bis zum Weichwerden quälen. Dabei werden bei 7000 Umin präzise 100 PS frei in der offenen Version. Bei uns wird die GS mit 98 PS angeboten, um versicherungsgünstiger fahren zu können. Und zwei fehlende PS fallen bei diesem Motorkonzept nicht auf.

Erneuerungen in der Motorelektronik lassen die GS präziser am Gas hängen. Die verbesserte Doppelzündung mit indivi-
dueller Zündzeitpunkteinstellung für jede einzelne Zündkerze (!) trägt dazu genauso ihren Teil bei wie die Klopfsensoren in den Zylinderköpfen. Die Einspritzung wird ebenfalls für jeden Zylinder einzeln ermittelt, was mit erhöhter Laufkultur belohnt werden soll.

Die GS steht vor mir in der Sonne. Und sie wirkt im ersten Moment aufgrund ihrer Höhenmaße ganz schön massiv. Dieser Eindruck löst sich jedoch auf, als ich sie vom Haupt-
ständer herunterbewege und ein paar Meter vor meinem Haus in eine andere Position schiebe. Deutlich kann ich den nach unten gewanderten Schwerpunkt spüren. Sie wirkt weniger kopflastig als die Vorgängerin oder gar eine Varadero, bei der ich es mir schon genau überlegen muss, wie ich mit ihr im Stand hantiere. Die Instrumente wirken aufge-
räumt und mit ovalen Analoguhren übersichtlich. Das Display informiert vorbildlich über die wichtigsten Daten.

Meine Testmaschine hat bis auf das Navigationssystem die Vollausstattung. Klasse finde ich dabei das Gepäcksystem. Die Seitenkoffer kann ich mit einem einfachen Bügelschwenk im Volumen bzw. in der Packtiefe variieren. Ein Segen, wenn ich mir vorstelle, mit meinen seitlich weit aus dem Fahrzeugprofil herausragenden 40-Liter-H&B-Koffern unterwegs zu sein, die ich bei einer größeren Tour sicher für die Anfahrt brauche. Für das kleine Tagegepäck sind sie dann jedoch überdimensioniert und schlucken zudem unnötigen Sprit. Das kann mit diesem Koffersystem wunderbar ange-
passt werden. Das System ist einfach bedienbar und wirkt robust. Mehrere Regenfahrten bestätigen die Wasserdichtheit.
Und der Tankrucksack ist ein Meister des Packvolumens.

Zeit wird es nun, die GS endlich laufen zu lassen. Das Wetter passt. Angenehme 25° C versprechen gute Haftung. Beim Starten fällt der wirklich ruhige Motor auf. Sie springt sofort an und hängt sauber am Gas. Schon mit Leerlaufdrehzahl kann ich die ganze Fuhre in Fahrt bringen. Da zeigt sich bereits das erhöhte Drehmoment. Die Sitzpositon passt mir durch den schmaleren Tank viel besser als bei der Vorgängerin. Der breite Lenker verspricht gute Kontrolle über das Mopped. Die Heizgriffe sind nun endlich ohne Rillenprofil und im Griff angenehmer. Der Kniewinkel lässt sicher weite Strecken zu ohne Schmerzen oder sonstigen Verschleißerscheinungen. Es zeigt sich, dass die GS weiterhin eins der angenehmsten Tourenmotorräder sein wird.

Auf der Strecke wird schnell deutlich, dass der niedrigere Schwerpunkt das Handling positiv beeinflusst. Ist die 1150er GS schon ein renommierten Handlingswunder, kann die 1200er noch eins draufsetzen. Und es ist das typische GS-Feeling, wenn ich draufsitze und mich ohne Gewöhnungsphase sofort in meinem eher zügigen Fahrstil bewege. Es ist dieses Gefühl, als ob ich eine 125er durch die Kurven bewege, jedoch mit einem Schub, der im richtigen Drehzahlbereich durchaus als satt und brutal bezeichnet werden kann. Sie läuft wunderbar und schöpft Kraft aus dem Vollen. Nur leider (noch) nicht so gleichmäßig wie die 1150er GS. Meine Testmaschine zeigte in Drehzahl-
bereichen unterhalb der 5000 Umin ein spür-
bares Leistungsloch. Und bei ca. 6900 Umin läutet sie mit einem kurzen Zucken das Ende des vehementen Spurtens ein und gibt sich danach bis zum Leistungsbegrenzer etwas zäh. Ich möchte Diskussionen gleich vorbeugen und klarstellen, dass ich damit nicht meine, die GS würde schwächer drücken als eine 1150er. Nein, sie hat nur noch nicht die Gleichmäßigkeit in der Leistungsentfaltung erreicht wie z.B. eine letztjährige 1150er GS.
Um der Sache auf den Grund zu gehen, leihe ich mir für einen Kurzvergleich von einem Händler eine Vorfühmaschine, die in exakt den gleichen Drehzahlbereichen die gleichen Phänomene zeigt. So kann man davon ausgehen, dass Softwareupdates ähnlich wie bei Maschinen anderer Hersteller noch Verbesserungen bringen können.

Trotzdem, die GS macht einen Heidenspaß. Der spürbar kürzere erste Gang fordert bei Schleichtempo nicht gleich zur schleifenden Kupplung auf. Ein großer Vorteil im Gelände, wenn ich mich in langsamten Trialpassagen bewege. Ebenso fühle ich mich stehend auf der neuen GS wesentlich wohler. Die Bedienpunkte liegen nun wesentlich ergonomischer. Und der schmale Tank unterstützt die "Bedienung" der GS im Stehen. Auf der Teerstrecke ist die neue GS über allen Zweifeln erhaben. Hier punktet sie in fast allen Disziplinen.
Der Motor läuft für einen Boxer recht weich und vibriert in den Lenker hinein ab ca. 120 km/h. Aber wer Boxer gewohnt ist, den stört das nicht. Vor allem, weil das Vibrieren fein und leicht ist im Vergleich zu älteren Versionen.

Ich bin unterwegs auf meinen ausgedehnten Hausstrecken. Und ich bin auf den Landsträßchen zügiger unterwegs als beispielsweise mit einer CBR 1000 RR oder ZX 10 R.
Mein Kumpel war während einer Ausfahrt mit einer seiner beiden BMW R 1100 S unterwegs. Und er wunderte sich darüber, dass ich ihm stets ohne Probleme davon fuhr. Ich sagte ihm, dass er, wenn er sportlich fahren wolle, mit seiner 1100 S richtig liege. Wolle er jedoch schnell fahren, müsse er umsteigen auf eine GS. Er tat's, "tauschte" eine seiner 1100 S gegen eine 1150er GS ein - und bestätigte diese Einsicht schon nach kurzer Zeit. GS bleibt einfach GS.

Es ist die Einfachheit des Dahingleitens, die auch satte Schräglagen ohne zusätzliche Adrenalinschübe ermöglicht. Ich lege mich ohne großen Aufwand einfach in eine Kurve hinein. Das ultraleichte Handling unterstützt meinen Fahrstil ungemein. Durch die auf-
rechte Sitzposition habe ich einen excelenten Überblick. Die Landschaft fliegt an mir vorbei. Angstwellen im Straßenbelag elimi-
niert die GS, ähnlich wie die R 1150 GS Ad-
venture, mit ihrem wegabhängigen Feder-
bein zu einem leichten Durchschwingen. Der modifizierte Telelever vorne mit stärkeren Standrohren führt das Rad wie auf Schienen. Es ist manchmal unglaublich, wie die GS über kritische Beläge förmlich fliegt ohne auch nur einen Zucker zu machen. Hier zeigt sich die Qualität des Fahrwerkes, das mit wirklich jeder Situation fertig wird. Lange Autobahnkurven mit Vmax bei knapp über 200 km/h mit Koffern und Sozia bringen ebenso wenig Unruhe in das Fahrwerk wie fußrastenkratzende Schräglagen auf der äußersten Rille des Reifens. Das schafft ein hohes Vertrauen ins Gerät und lässt mich mit gelassener Souveränität dahinfliegen. Vorsicht ist in extremer Schräglage beim Herausbeschleunigen geboten, wenn ich im Drehzahlbereich um die 5000 Umin und in den unteren Gängen unterwegs bin. Da kann das Hinterrad schon mal aufgrund des massiven Drehmomentes zum Drift auffordern.


Der Kardan ist beim Fahren nicht spürbar. Sicher ein Erfolg der neuen Konstruktion. Ebenso ist das Getriebe nun endlich auf einem zeitgemäßen Niveau. Schaltvorgänge laufen nun kurz und knackig ab.

Die verbaute Integral-ABS-Bremse mit elektronischem Bremskraftverstärker ist in ihrer Bremswirkung durchaus als richtungsweisend zu bezeichnen. Bei Testbremsungen habe ich das Gefühl, Nuten in den Asphalt gefräst zu haben. Da kann es schon mal vorkommen, dass sich das Blut in der Stirn sammelt. Leider wurde die Feindosierung der hocheffektiven Bremsanlage nicht verbessert.

Bei allem Lob gibt es dennoch es von meiner Seite her einen Kritikpunkt. So schön wie sich die GS fährt, soviel Mißvergnügen bereitet mir die Windschutzscheibe. Obwohl der Windschutz sehr wirksam ist, habe ich an meinem Helm mit unangenehmen Verwirbelungen zu kämpfen. Sie lassen meinen Kopf bei Geschwindigkeiten ab ca. 90 km/h unruhig vibrieren und erhöhen das Geräuschniveau im Helm auf ein unangenehmes Maß (auch mit Schuberth S1!). Die nun einfache Scheibenverstellung bringt in keiner Stellung Vorteile.
Ich weiß von Fahrern mit 175 cm Körpergröße, dass sie in der Beziehung kaum Probleme haben. Ähnlich wie auch größere Fahrer, wie es mir Ebbse bestätigte. Nur denke ich mir mit meinen 182 cm Körpergröße, dass dieses Verwibelungsproblem seit den Scheiben der R 80/100 GS besteht. Ich habe seit der R 100 GS alle GS-Varianten gefahren und mit darüber mit vielen GS-Fahrern unterhalten. Die Scheiben sind zu weit vom Fahrer entfernt und stehen zu steil. Und das Problem wurde bisher nicht eindeutig in den Griff gebracht. Bei einer 1150 GS schraubte ich die Scheibe einfach weg, was für mich das Problem löste. Bei der 1200 GS brachte auch dies keine Abhilfe.
So stelle ich mir während einiger längerer Tagestouren von ca. 500 km immer wieder die Frage, warum es einem renommierten Hersteller wie BMW mit eigenem Windkanal nicht gelingt, einen Windschutz an eine GS zu konstruieren, der für die in Europa gängigsten Körpergrößen verwirbelungsfreien Windschutz bietet. Dass dieses Problem schon länger besteht, zeigen die Bemühungen der Zubehörhersteller wie z.B. Metisse oder Wunderlich, die dazu jedoch einfache und vor allem wirksame Lösungen fanden. Warum aber nicht BMW selbst?

Fazit:

Die neue R 1200 GS ist eindeutig BMW's agilstes Motorrad im Stall. Komfortabel und schnell. Mit bewundernswerter Handlingsleichtigkeit und Fahrstabilität. Mit Sicherheits- und Ausstattungsoptionen, die kaum Wünsche offen lassen. Mit modifizierten Updates für die Motorsteuerung wird sie sicher zu einem der perfektesten Motorräder heranreifen, das der deutsche Motorradmarkt zu bieten hat.   


Und noch ein paar Fotos ...